Shel
08.10.2008, 20:05
08.10.08 - Тояма-Токанава
Необходимость в транспортировке тяжелых грузов существовала всегда, и с развитием автомобильного транспорта появилась возможность осуществлять перевозки данного вида, используя специальные автомобили-тягачи и прицепной состав. Уже в начале 20-х годов за рубежом начали применять автопоезда, и в Советском Союзе ставились задачи по увеличению грузоподъемности автотранспортных средств. На базе знаменитой трехтонки ЗиС-5 был разработан и производился в малых количествах седельный тягач ЗиС-10. Большого распространения эти машины не получили, да и грузоподъемность не превышала 6 т.
Вскоре нашим автотранспортникам пришлось ближе познакомиться с тяжелыми автопоездами. Большой интерес вызвали поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу специальные седельные тягачи REO 28xs с полуприцепами-тяжеловозами грузоподъемностью 20 т. и так называемые балластные тягачи «Daimond T-980» с трехосными прицепами «Roder Trailer» грузоподъемностью 45 т. Автомобили оборудовались лебедками и предназначались для перевозки бронетанковой техники. Машины такого класса прежде у нас не применялись, а существовавшая в предвоенные годы в СССР военная доктрина предусматривала передвижение бронетанковых и механизированных соединений по железной дороге или своим ходом. Появившиеся перед войной танки Т-34, KB были чисто гусеничными машинами и перемещение их на значительные расстояния в прифронтовой зоне при отсутствии железнодорожного транспорта вызывало ускоренный износ ходовой части и расходование и без того небольшого моторесурса силовой установки.
Поэтому опыт использования танковых транспортеров, широко применявшийся американцами, англичанами и немцами, был самым серьезным образом рассмотрен сразу после окончания войны. В 1951 году Ярославский автозавод, учитывая военный опыт, освоил выпуск семейства тяжелых трехосных автомобилей семейства ЯАЗ-210г, оснащенных лебедкой и небольшой балластной платформой - первых отечественных балластных тягачей. Объемы производства ЯАЗ-210г и седельного тягача ЯАЗ-210д были более чем скромными, к тому же основная масса машин поставлялась в войска и удовлетворить транспортные потребности огромной страны эти машины не могли. Недостатком автомобилей Ярославского автозавода была привязанность их к дорогам с твердым покрытием. Их неполноприводная схема не позволяла машинам работать в условиях бездорожья и сезонной распутицы.
Однако бурное развитие в послевоенные годы промышленного строительства, тяжелой бомбардировочной авиации, зарождение стратегических ракетных комплексов, потребности в транспортном обслуживании бронетанковых войск выявили острую необходимость в новом типе большегрузных высокопроходимых автомобилей-тягачей специального назначения, не имевших ранее аналогов не только в отечественном, но и зарубежном автомобилестроении. Хорошо понимая важность комплексной механизации и моторизации Советской Армии, заместитель министра обороны, Маршал Советского Союза Г.К. Жуков настоял на том, чтобы Совет Министров СССР летом 1954 года принял постановление об организации на ведущих автомобильных и тракторных заводах специальных конструкторских бюро (СКБ) для разработки целевым назначением специальной колесной и гусеничной техники. Специализация вновь создаваемых армейских машин была настолько глубока, что выпуск их "на базе освоенных промышленностью серийных образцов" исключался, а технически это было просто неразумно. Такие машины не могли быть дешевыми и несложными по своей конструкции, ибо на них возлагались слишком большие и разнообразные задачи: предельно возможные показатели по опорной и профильной проходимости, нередко возможность преодоления водных преград на плаву и выход на топкий и крутой берег, способность нормально работать в экстремальных условиях при диапазоне температур -50 град. С +50 град. С, быстрая подготовка к движению в полевых условиях, радиационная и химическая защита, наличие агрегатов с автоматическим и полуавтоматическим управлением, высокие динамические качества и надежность работы в самых разнообразных условиях.
Для испытания разрабатываемых образцов техники в структуре Министерства Обороны был создан очередной Научно-исследовательский институт номер… Впрочем, номер я указывать не буду, хотя Вы и сами можете легко найти его в Интернете. Само собой, понадобился реальный полигон, на котором можно было бы в полной мере проверить надёжность всех ходовых узлов, проходимость, износостойкость. Такой полигон был построен недалеко от Москвы. Состоит он из двух частей. Одна часть и поныне действует. На ней имеется, например, брод глубиной от 0,5 до 2,2 метров. Для его создания специально затопили ручей, создав пруд. Так же там находится бетонный жёлоб с крутизной подъёма до 30 градусов. Некоторые джип-клубы ухитряются даже, официально договорившись с руководством Института, проводить там триалы и офф-роуды. Поистине, круче места для подобных вещей придумать сложно – всё уже построено.
Вторая же часть полигона в настоящее время уже не используется. Представляет она собой прямую, как стрела, бетонную дорогу длиной ровно 10 километров. Половина дороги – обычная бетонка, а половина (шириной около 6 метров) – дорога с искусственными неровностями. Они чередуются. Так, участок с бетонными кубиками высотой около 20 сантиметров переходит в участок с поперечными бетонными полосами такой же высоты. За ним следуют участки «бетонных волн» разной степени плавности и высоты. Под конец по обеим сторонам дороги идут две полосы гранитной брусчатки. В самом конце испытательной дороги когда-то находился разворотный круг (видимо, для тяжёлой гусеничной техники). Отдельно в лес уходит тупиковая многопрофильная дорога, чередующая полосы продольных, наклонных и взаимовстречных горок и ям между ними. Меняются амплитуда и высота.
ВСЕ
Фотки ТУТ (http://foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08) Видео ТУТ (http://video.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08-v)
Незабываем нажимать ИСХОДНОЕ ФОТО http://foto.mail.ru/mail/shel1983/908/s-3397.jpg
<iframe src='http://videoapi.my.mail.ru/videos/embed/mail/shel1983/08_10_08-v/20796.html' width='626' height='367' frameborder='0' webkitallowfullscreen mozallowfullscreen allowfullscreen></iframe>
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20737.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20740.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20744.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20746.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20748.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20749.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20750.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20752.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20754.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20757.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20758.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20759.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20774.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20776.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20784.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20781.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20788.jpg
Необходимость в транспортировке тяжелых грузов существовала всегда, и с развитием автомобильного транспорта появилась возможность осуществлять перевозки данного вида, используя специальные автомобили-тягачи и прицепной состав. Уже в начале 20-х годов за рубежом начали применять автопоезда, и в Советском Союзе ставились задачи по увеличению грузоподъемности автотранспортных средств. На базе знаменитой трехтонки ЗиС-5 был разработан и производился в малых количествах седельный тягач ЗиС-10. Большого распространения эти машины не получили, да и грузоподъемность не превышала 6 т.
Вскоре нашим автотранспортникам пришлось ближе познакомиться с тяжелыми автопоездами. Большой интерес вызвали поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу специальные седельные тягачи REO 28xs с полуприцепами-тяжеловозами грузоподъемностью 20 т. и так называемые балластные тягачи «Daimond T-980» с трехосными прицепами «Roder Trailer» грузоподъемностью 45 т. Автомобили оборудовались лебедками и предназначались для перевозки бронетанковой техники. Машины такого класса прежде у нас не применялись, а существовавшая в предвоенные годы в СССР военная доктрина предусматривала передвижение бронетанковых и механизированных соединений по железной дороге или своим ходом. Появившиеся перед войной танки Т-34, KB были чисто гусеничными машинами и перемещение их на значительные расстояния в прифронтовой зоне при отсутствии железнодорожного транспорта вызывало ускоренный износ ходовой части и расходование и без того небольшого моторесурса силовой установки.
Поэтому опыт использования танковых транспортеров, широко применявшийся американцами, англичанами и немцами, был самым серьезным образом рассмотрен сразу после окончания войны. В 1951 году Ярославский автозавод, учитывая военный опыт, освоил выпуск семейства тяжелых трехосных автомобилей семейства ЯАЗ-210г, оснащенных лебедкой и небольшой балластной платформой - первых отечественных балластных тягачей. Объемы производства ЯАЗ-210г и седельного тягача ЯАЗ-210д были более чем скромными, к тому же основная масса машин поставлялась в войска и удовлетворить транспортные потребности огромной страны эти машины не могли. Недостатком автомобилей Ярославского автозавода была привязанность их к дорогам с твердым покрытием. Их неполноприводная схема не позволяла машинам работать в условиях бездорожья и сезонной распутицы.
Однако бурное развитие в послевоенные годы промышленного строительства, тяжелой бомбардировочной авиации, зарождение стратегических ракетных комплексов, потребности в транспортном обслуживании бронетанковых войск выявили острую необходимость в новом типе большегрузных высокопроходимых автомобилей-тягачей специального назначения, не имевших ранее аналогов не только в отечественном, но и зарубежном автомобилестроении. Хорошо понимая важность комплексной механизации и моторизации Советской Армии, заместитель министра обороны, Маршал Советского Союза Г.К. Жуков настоял на том, чтобы Совет Министров СССР летом 1954 года принял постановление об организации на ведущих автомобильных и тракторных заводах специальных конструкторских бюро (СКБ) для разработки целевым назначением специальной колесной и гусеничной техники. Специализация вновь создаваемых армейских машин была настолько глубока, что выпуск их "на базе освоенных промышленностью серийных образцов" исключался, а технически это было просто неразумно. Такие машины не могли быть дешевыми и несложными по своей конструкции, ибо на них возлагались слишком большие и разнообразные задачи: предельно возможные показатели по опорной и профильной проходимости, нередко возможность преодоления водных преград на плаву и выход на топкий и крутой берег, способность нормально работать в экстремальных условиях при диапазоне температур -50 град. С +50 град. С, быстрая подготовка к движению в полевых условиях, радиационная и химическая защита, наличие агрегатов с автоматическим и полуавтоматическим управлением, высокие динамические качества и надежность работы в самых разнообразных условиях.
Для испытания разрабатываемых образцов техники в структуре Министерства Обороны был создан очередной Научно-исследовательский институт номер… Впрочем, номер я указывать не буду, хотя Вы и сами можете легко найти его в Интернете. Само собой, понадобился реальный полигон, на котором можно было бы в полной мере проверить надёжность всех ходовых узлов, проходимость, износостойкость. Такой полигон был построен недалеко от Москвы. Состоит он из двух частей. Одна часть и поныне действует. На ней имеется, например, брод глубиной от 0,5 до 2,2 метров. Для его создания специально затопили ручей, создав пруд. Так же там находится бетонный жёлоб с крутизной подъёма до 30 градусов. Некоторые джип-клубы ухитряются даже, официально договорившись с руководством Института, проводить там триалы и офф-роуды. Поистине, круче места для подобных вещей придумать сложно – всё уже построено.
Вторая же часть полигона в настоящее время уже не используется. Представляет она собой прямую, как стрела, бетонную дорогу длиной ровно 10 километров. Половина дороги – обычная бетонка, а половина (шириной около 6 метров) – дорога с искусственными неровностями. Они чередуются. Так, участок с бетонными кубиками высотой около 20 сантиметров переходит в участок с поперечными бетонными полосами такой же высоты. За ним следуют участки «бетонных волн» разной степени плавности и высоты. Под конец по обеим сторонам дороги идут две полосы гранитной брусчатки. В самом конце испытательной дороги когда-то находился разворотный круг (видимо, для тяжёлой гусеничной техники). Отдельно в лес уходит тупиковая многопрофильная дорога, чередующая полосы продольных, наклонных и взаимовстречных горок и ям между ними. Меняются амплитуда и высота.
ВСЕ
Фотки ТУТ (http://foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08) Видео ТУТ (http://video.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08-v)
Незабываем нажимать ИСХОДНОЕ ФОТО http://foto.mail.ru/mail/shel1983/908/s-3397.jpg
<iframe src='http://videoapi.my.mail.ru/videos/embed/mail/shel1983/08_10_08-v/20796.html' width='626' height='367' frameborder='0' webkitallowfullscreen mozallowfullscreen allowfullscreen></iframe>
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20737.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20740.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20744.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20746.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20748.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20749.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20750.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20752.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20754.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20757.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20758.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20759.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20774.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20776.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20784.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20781.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/shel1983/08_10_08/i-20788.jpg