[Shel]

КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта.

Кругобайкальская железная дорога - уникальный историко-культурный комплекс, включающий в себя памятники истории, техники, инженерного искусства, природы и совершенно неповторимые ландшафты. Искусственные сооружения и гражданские объекты, оставленные прошлой культурной эпохой, самым непосредственным образом контактируют с геокомплексами.

Построенная практически вручную (лишь некоторые тоннели делались с помощью электро- и пневмоперфораторов) в два периода (1899-1905 и 1911-1915 гг.) Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) в целом ознаменовала собой верх сложности инженерного искусства в России начала XX столетия. Подавляющее большинство дореволюционных железных дорог проходят в местностях с весьма благоприятным рельефом, где покилометровый объем грунта в земляном полотне не превышал 10-20 тысяч кубических метров. На западном участке КБЖД (Байкал - Култук), длина которого 84 километра, этот показатель составил 97 тысяч кубических метров. Вот в какие условия “поставила” байкальская природа строителей.

В то же время, и инженеры, и рабочие противопоставили природе свои знание и опыт, что позволило верно оценить обстоятельства и достичь конечных результатов скромными средствами. И все же на Кругобайкальской железной дороге эти скромные средства подразумевали сложные, а порой и драматические инженерные решения. Разумное применение типовых и индивидуальных проектов, их “вписывание” в окружающий ландшафт не могут не удивлять смелостью инженерной мысли.

Безусловно, при этом в значительной степени преобразовывались ландшафты. Незначительные островки почти нетронутых мест можно найти лишь на некоторых мысах, прорезанных тоннелями. Правда, и эти участки, хотя и не испытавшие масштабного антропогенного воздействия, все равно некоторым образом претерпели изменение в результате изыскательской и строительной деятельности (вырубка леса, пробивка тропы и шурфов, бурение скважин, разведка и добыча камня). Но и до постройки КБЖД ландшафт на участке от истока Ангары до Култука обладал уникальными чертами, благодаря необычному рельефу западного побережья Байкала. Принимая во внимание старые фотографии и первое описание местности, можно сказать, что все основные допостроечные черты рельефа на КБЖД отмечаются и сегодня.

Рельеф, будучи одним из компонентов ландшафта, сыграл одну из главных ролей в формировании западного участка Кругобайкальской железной дороги как памятника инженерного искусства. Сбросовый характер береговой кромки Байкала, расчлененность узкими и крутыми долинами обусловили большое количество искусственных сооружений, запланировать точное число которых не помогли даже подробные многолетние изыскания.

Вот, например, какова динамика изменения количества тоннелей от истока Ангары до Култука по мере подробного изучения специфики местности. После изысканий 1898-1899 гг. предполагалось строительство 19 тоннелей, и только однопутных, подробные геологические исследования 1899-1900 гг. определили 34 таких объекта, а проект 1901 г. - 33. Фактически же пришлось пробивать через отроги 38 двухпутных тоннелей, общая протяженность которых составила 7.2 км.

Подобная же ситуация была и с галереями, которые в окончательном проекте не предполагались, но уже осенью 1903 г., после дождливых дней, когда водные потоки спровоцировали обвалы и ландшафты начали меняться прямо на глазах, Управление по постройки КБЖД принимает решение о возведении галерей. И весной следующего года начинается строительство 14 отдельно стоящих каменных галерей, а в 47 случаях такими сооружениями удлиняются тоннели. Кроме того, в качестве опыта проектируются три железные галереи (на 96, 100, 102 км) как более дешевые защитные объекты, но они не был построены из-за отсутствия специального железа. Первоначально во всех тех местах, где были сделаны отдельно стоящие каменные галереи, предполагались выемки, но горные породы из-за наличия трещиноватости не давали заданных откосов и обваливались.

Однако на решение инженеров Управления по постройке КБЖД о строительстве галерей повлияли другие обстоятельства. Дело в том, что местоположение уже трассированной по изысканиям 1899-1900 гг. линии вызывало сомнение у Инженерного совета МПС. Принимается решение об удалении проектной линии от уреза воды и поднятии ее “для лучшего обеспечения полотна дороги от всплесков волн в Байкальском озере”. А поднятие линии - это врезание в крутые косогоры, удлинение тоннелей и, как следствие, резкое увеличение стоимости работ. Поэтому тоннели были заменены в торцевых частях глубоким выемками, что привело к обвалам и, в конечном итоге, к строительству галерей.

Никогда еще за всю предыдущую историю российского железнодорожного строительства не приходилось преодолевать такие сложные природные условия и решать столь трудные инженерные задачи, как на КБЖД.

Практически все тоннели различаются по конструктивным особенностям. Совокупность геологических и гидрологических факторов оказала существенное влияние на конфигурации подземных сооружений. В этом отношении можно отметить два момента. Во-первых, тоннели имеют два вида профиля: сферический и параболический (не оправдал себя в ходе строительства). Сферический (Сурамский) профиль имеют большинство тоннелей (29 из 38), лишь девять возведены с параболическим профилем (№ 15, 17, 21, 30, 31, 33, 35, 37, 38). Во-вторых, конструкция многих из них, состоящая в основном из фундаментов, сводов и стен,несет, как правило, индивидуальные черты. Это значит, что в некоторых случаях при пробивке тоннеля даже не на всю длину, а на одно тоннельное кольцо (2-10 м) выбирался свой, особый тип отделки. Например, толщина стен у одного сооружения могла меняться от 0.25 до 0.75 м, а толщина забутки доходила до двух метров и более. Следует отметить, что и применение профиля тоннеля и, во многих случаях, того или иного типа обделки предлагались Инженерным советом МПС циркулярно, прямо из Петербурга. В этом проявилось стремление столичных инженеров построить дорогу “на века”.

Тоннельная обделка сложное инженерное сооружение. В качестве подземной “одежды” употреблялся различный по степени обработки (тесаный, обработанный “в прикол”) и форме (“клинчатый”, “околотый”) камень. На первый взгляд, например, может показать непонятным, для чего и в замке свода, и вдоль стен среди грубо обработанного материала проложены ряды из камней чистой тески, то есть очень тщательной обработки? Определенно, это сделано не ради красоты, здесь скрывается инженерный расчет. И действительно, такие ряды позволяют равномерно распределять горное давление и на стены, и на свод тоннеля.

Большинство тоннелей имеет порталы, которые архитектурно оформляют вход в них и играют не только важную защитную роль, но уже являются и одним из составляющих компонентов в антропогенном ландшафтном окружении.

Строительство выдвигало перед инженерами КБЖД одну задачу за другой. Серьезной проблемой оказались обвалы. Они происходили как в тоннелях, так и на подходах к ним. Это потребовало дополнительных изысканий и пересмотра (в который раз!) уже утвержденного проекта.

Чтобы защитить железную дорогу, в наиболее опасных местах пришлось построить галереи. Причем, девять однопутных и пять двухпутных галерей были поставлены отдельно от тоннелей, и их профили также были двух типов:сферического и параболического. Если однопутная галерея строилась в выемке, то она имела симметричное строение, если в полувыемке - несимметричное, для противостояния горному давлению частично стена сооружения с озерной стороны усиливалась контрфорсом. Такое разнообразное сочетание конструктивных особенностей галерей, основанное, как правило, на эмпиризме, с инженерной точки зрения показывает, насколько индивидуальным был подход к применению защитных сооружений для достижения наилучшего результата.

Само возведение галерей, которое в нормальных условиях ведется на открытой поверхности, в выемках, на КБЖД иногда сталкивалось со значительными сложностями. Как, например, это было на 97 км, когда две отдельно стоящие галереи частично строились тоннельным способом, или, например, на 102 км, когда галерее придали мощное поперечное сечение, а для ускорения работ в нижней ее части были устроены дополнительные окна для вывоза грунта, как это обычно делалось в тоннелях. Исключительно нестандартные инженерные решения!

Неустойчивые откосы обусловили не только сооружение галерей, но и необходимость переноса рельсового пути относительно первоначального проекта, как это произошло, например, на 116 и 132 км.

Часто случалось так, что опытным практикам железнодорожного строительства приходилось на КБЖД решать сложные технические задачи. Пример тому - участок между мысами Асламова и Шарыжалгай, смета этого отрезка составила более трети всей стоимости западного участка (12 из 33 млн. рублей). А отдельные километры данной ветки обходились в сумму до 1 млн. рублей.

Инженер путей сообщения А. В. Ливеровский (впоследствии крупнейший ученый, министр), будучи подрядчиком на этом участке, соорудил паровую электростанцию, запустил в действие электроперфораторы, установил в тоннелях вентиляционные установки, электронасосы для подачи воды, протянул освещение в тоннели и жилые бараки. Ливеровскому пришлось провести сложные исследования для выбора типов укрепления железнодорожного полотна (толщина, высота, глубина заложения стен, выбор рациональной поверхности). Например, только на одном 124 км сверху и снизу железнодорожного полотна было построено 12 подпорных стенок, два виадука (полувиадука), три тоннеля и три галереи. Именно на этом километре поставлены виадуки (полувиадуки) в обход скальных выступов. Свои инженерные знания А. В. Ливеровский применил и при выборе оптимальных взрывчатых веществ, размеров и количества скважин для разных типов пород и назначения взрывов (на выброс или для рыхления). Он изменяет прежние взгляды на взрывные работы: при приближении к откосам выемок им были использованы бризантные взрывчатые вещества (способные дробить породу непосредственно вблизи заряда), а не метательные, что уменьшало раздробленность породы откосов выемок.

Тоннели и каменные галереи на Кругобайкальской железной дороге - это немногие сохранившиеся нетиповые, то есть нигде больше не встречающиеся и, что очень важно, не переделанные российские железнодорожные сооружения начала XX столетия. Стоит заметить, что почти все тоннели, по крайней мере, на Транссибе, переделаны, - увеличены в габаритах.

Мосты на КБЖД встречаются чаще, чем многие другие инженерные сооружения. В первый строительный период делались каменные трубы и лотки, железные и арочные каменные мосты (последние еще называют виадуками). Все железные мосты и каменные трубы и даже самый крупный и уникальный мост длиной 127 м через бухту Березовую (который сейчас стоит на р. Выдриной) - типовые.

Хотя металлические мосты и каменные трубы по своей конструкции типовые, применение их в сложном рельефе - яркая страница инженерных решений. Если при возведении тоннелей где-то приходилось действовать эмпирическим путем, то, начиная с выбора местоположения того или иного моста, с применения того или иного расчетного отверстия и, заканчивая глубиной заложения каменных устоев - все рассчитывалось персонально для каждого конкретного моста.

Несомненно, интересным случаем представляется установка моста через бухту Березовую. Сборка его в стороне от места расположения, накатка на устои с помощью лебедок (очень редкое явление для того времени), выверка угла наклона фермы с помощью геодезических инструментов, установка временных деревянных подмостей на баржах - все говорит о том, что решалась сложная инженерная головоломка.

Особо следует сказать об арочных каменных мостах - виадуках. Они составляют исключение из типовых мостовых переходов. Каждый из них весьма индивидуален даже на КБЖД, и встретить подобные сооружения на других российских железных дорогах просто невозможно.

Виадуков (с полувиадуком) всего шесть, они являются не только ярким кругобайкальским украшением, но и удачным техническим решением. Конечно, если подходить строго, то высота насыпи на подходе к виадуку (максимальная на р. Ангасолке - 13 м) не позволяет их называть виадуками в строгом смыслеэтого слова, но, в любом случае, названные так проектировщиками арочные каменные мосты заставляют о себе говорить. Их строительство было обусловлено как топографическими условиями, так и невозможностью сооружения железных мостов на кривых с минимальными радиусами (320 м) при переходе падей значительными насыпями. Все каменные виадуки были поставлены на участке мыс Асламова - село Култук (р. Маритуй; 123.2 км; 123.8 км; р. Большая Крутая Губа; 148 км; р. Ангасолка). Причем, инженеры посчитали, что на 124 и 148 км через небольшие пляжевые врезки в скальные обнажения надо поставить именно арочные каменные мосты взамен прислоненной насыпи, которая могла подвергнуться разрушению природными силами.

Сегодня виадуки, утопающие в окружении деревьев, как короны возвышаются над устьями падей и являются составной частью окружающих ландшафтов.

Подпорные стенки также во всех случаях практически индивидуальны. Они рассчитывались исключительно для каждого конкретного места и случая. Особенно следует обратить внимание на арочные подпорные стенки. Они привлекают внимание как с архитектурной, так и с инженерной точек зрения. Такие подпорные стенки, поддерживающие железнодорожное полотно, назывались “полувиадуками” (например, на 127, 131, 142 км). Целесообразность их применения обуславливалась экономической выгодой. Это, кстати, относится и к подпорным стенкам с арками в основании откосов полувыемок (96, 100, 102 км). Те арочные стенки, которые сохранились, сегодня в сочетании со скалистыми обнажениями вполне гармонируют с окружающим ландшафтом.

Все эти утилитарные постройки превратились в монументальные архитектурные объекты, многие из них выглядят просто величественно. А ландшафты с их участием поражают, поскольку все искусственные сооружения были возведены в “пустынной стране”. Для Сибири, в то время оторванной от “цивилизации” огромными расстояниями, некоторые инженерные сооружения были просто шедеврами архитектуры с отголосками римского зодчества. Впрочем, таковыми они остаются и сейчас.

В первый строительный период полотно железной дороги имело на большом протяжении профиль только под один путь, и с инженерной точки зрения оно уникально. Полотно велось выемками и полувыемками (52%), тоннелями и галереями (3.48%), большими и малыми мостами (1.21%), насыпями с подпорными стенками (2.66%) и насыпями без подпорных стенок (40.65%). Откосы, где того требовали условия, укреплены дерновкой, обсевкой, мощением камнем в один или два слоя. По разливам рек и берегу Байкала, кроме того, использованы слои камня, а также каменные отсыпи и призмы. В местах, где вследствие значительной крутизны склона местности или близости Байкала нельзя было уложить полотно на “вырубленной каменной полке”, обосновать откосы насыпей на естественном грунте, они были заменены каменными призмами и набросками или подпорными стенками, “сухими” или на растворе.

Такими же подпорными стенками укреплены крутые откосы выемок в слабых и разрушенных грунтах. Некоторые выемки облицованы каменной кладкой на цементном растворе. Местами же слабые и разрушившиеся части откосов были выбраны на некоторую глубину, и образовавшиеся впадины и пустоты заделаны каменной кладкой. “Вообще работы в скальных грунтах представляют большой интерес, - писал опытный инженер, начальник постройки КБЖД К. Н. Симберг, - и едва ли где-либо приходилось производить подобные им при более неблагоприятных условиях, чем на КБЖД: в совершенно недоступных местах, по обрывам, подходящим в оз. Байкал…”.

Все разнообразие искусственных сооружений дополняли гражданские постройки вдоль линии, на станциях и разъездах, объекты водоснабжения.

Количество станций и разъездов определялось, исходя из технических условий, разработанных накануне строительства Кругобайкальской железной дороги, которые сначала предусматривали пропускную способность в три пары поездов с сутки, и лишь в будущем - до четырнадцати пар. Но в связи с Русско-Японской войной, появилась необходимость увеличить число проходящих поездов. Поэтому в дополнение у четырем существовавшим станциям (Байкал, Хвойная, Маритуй, Шарыжалгай) и двум разъездам (“Листвиничное”, Култук) на западном участке строятся четыре дополнительных разъезда (Толстый, Пономаревка, Бакланий, Хабартуй). При этом для станций в скалистом грунте делались площадки с минимальными радиусами, не соответствовавшими техническим условиям.

Все линейные сооружения (одиночные и двойные сторожевые дома, полуказармы и казармы), пассажирские здания на станциях (Хвойная, Маритуй, Шарыжалгай), возводившиеся в первый строительный период, имели типовое строение. На разъездах специальных пассажирских зданий не предусматривалось, а для этих целей отводилось помещение в жилом доме. Не выделяясь особенно по архитектурным качествам, путевые постройки на КБЖД по площади на километр пути превзошли все другие российские железные дороги. Этот показатель на Байкале в 2-2.5 раза больше, чем на других магистралях.

Второй строительный период (1911-1915 гг.) отличался от первого не только широким применением более прогрессивного материала - бетона, но и тем, что часто приходилось решать совершенно иные инженерные задачи.

Многие искусственные сооружения из бетона использовались на КБЖД в качестве опытных объектов. Дело в том, что почти накануне строительства второго пути КБЖД в России были введены технические условия на применение этого материала (1908 г.). Поэтому все мосты и водопропускные трубы на западном участке КБЖД были из него. Если до того времени все (!) российские железные дороги (около 76 тыс. км) имели 56 железобетонных мостов, то только на западном участке КБЖД их было поставлено около двухсот.

Железобетонные мосты были нескольких типов: балочные, арочные и эстакадные. Арочные мосты поставлены через речки Половинную (110 км), Шабартуй (130 км) и распадок у мыса Упорная губа (148 км). Многопролетные балочные мосты (виадуки) находятся на 84, 102, 116, 119, 125, 126, 131, 141, 145 км. Причем, опоры для новых мостовых переходов закладывались строго напротив существовавших.

Особо среди подобных сооружений выделяется мост эстакадного типа через р. Ангасолку. Уникальность этого объекта заключается в его новаторской конструкции, какие в России в то время встречались нечасто. У железобетонной рамной эстакады пролетное строение и опора работают как единое целое, а это дает возможность уменьшить размер опор и увеличить длину пролетов. В то же время, консольные и свободные балки жестко сопряжены между собой только с одной стороны, что позволяет другому концу балки делать продольное перемещение при температурных изменениях. Целесообразность такого виадука обосновывалась экономичностью перехода через глубокие пади.

Балочные мосты опираются на каменные устои и быки, аналогичные сделанным в первом строительном периоде. Подобная преемственность в конструктивном отношении наблюдается и в возведении двух тоннелей (на 100 и 123 км), двух отдельно стоящих каменных галерей (128 и 144 км) и трех пристроенных к тоннелям галерей (тоннели № 27, 29 и 32).

Просматривается преемственность и в творческом подходе к применению тех или иных искусственных сооружений, что, в принципе, характерно для русской инженерной школы. Много пришлось размышлять разработчикам и при обходе бухты Березовой на 100 км и при строительстве тоннеля №18-бис. Всего по изысканиям 1909-1911 гг. было создано пять (!) вариантов обхода бухты Березовой, из которых один озерный и четыре нагорных, и восемь (!) вариантов обхода тоннеля №18 (три озерных и пять нагорных).

Не менее интересны и три железобетонные галереи (131, 138, 144 км). Чертежи для них были переработаны из ранее созданных и одобрены к применению в виде опыта на западном участке КБЖД.

Во второй строительный период производится частичная реконструкция станций (например, переносятся здания на станциях Хвойной и Шарыжалгай), улучшается их водоснабжение, разъезды превращаются в проходные блокпосты, разъезд Култук становится станцией. Появляются новые типовые и индивидуальные дома.

Земляное полотно на этом этапе строительства, в отличие от первого, большей частью уложено не на “каменную полку”, а на насыпь из обломков горных пород и также во многих местах защищено каменными, железобетонными подпорными стенками и каменным мощением.

Разнообразное сочетание искусственных и природных объектов создало на КБЖД неповторимые антропогенные ландшафты. Железная дорога, рельеф, растительность, Байкал здесь представляют собой, казалось бы немыслимое сочетание активной, меняющейся на глазах одного поколения природы и статичных по своей сути инженерных сооружений. И в этом заключается одна из уникальных черт кругобайкальских ландшафтов.

Очень высокая покилометровая насыщенность инженерными сооружениями в сочетании со сложными условиями работ ставит КБЖД в один ряд с интереснейшими железными дорогами мира. Если на участке от истока Ангары до Култука расположить один за другим около 570 объектов первого строительного периода, то в среднем через каждые 150 м будут стоять либо тоннель, галерея, мост, подпорная стенка, либо линейная постройка, что, безусловно, вкупе со своеобразным рельефом местности создает поразительные локальные ландшафты. Локальные ландшафты здесь многочисленные и разнообразны. Они характеризуются замкнутостью пространства, ограниченного искусственными сооружениями, рельефом и иногда Байкалом.

Совершенно своеобразными представляются мысовые ландшафты. Основу этого вида пейзажей составляют два вида мысов: горообразные и мысы-“пики”. Среди первых, далеко вдающихся в акваторию озера, следует назвать мысы Колокольные, Каторжанский, Толстый, Половинный, Шарыжалгай 1. Большая часть их покрыта растительностью, и лишь ближе к урезу воды они обнажаются и переходят в пляж. Мысы-“пики” - короткие изолированные массивы, слегка входящие в акваторию, придают необычность склонам. Они достаточно далеко отдаляются от главной массы гор и резко меняют вид окружающей местности (мысы Бакланий, Березовый 2, Чайкинский, Столбы 1, Хабартуй). Спецификой такого типа ландшафтов является то, что они служат как бы средой, фоном, в который вписаны сложные инженерные сооружения - тоннели.

На небольшую глубину визуального обзора, поддерживая, таким образом, общую закономерность закрытости пейзажей, открываются долинные ландшафты. Главенствующую роль в них играют долины (пади). Пенеплен Олхинского плато, срезанный сбросом у Байкала, расчленен большим количеством эрозионных долин. Крутой прибрежный склон от истока Ангары до села Култук имеет 55 более-менее постоянных водотоков. Кроме того, отмечается большое количество крутых ложбин и борозд, в которых “живут” временные водотоки. Данный участок КБЖД отличается большим расчленением рельефа: в среднем на один километр приходится две речные долины. Это один из наиболее высоких показателей для побережья Байкала. Уникальность долинных ландшафтов западного участка связана с архитектурно-планировочным решением исторической застройки. Крупные и малые поселения сконцентрированы именно в долинах (часть ст. Байкал, остановочные пункты Лиственичный и Половинный, ст. Маритуй и др.).

Поперечный профиль берега Байкала от кромки воды до рельсового пути изменен на большом протяжении. Основу железнодорожного полотна составляет искусственная насыпь из обломков гнейсов и сланцев и других материнских пород. За сто лет большая часть ее обновлена из щебнистого и галечного материала. И все это вместе с галечным или грубообломочным пляжем, скалистыми береговыми обнажениями и берегоукрепительными стенками составляет основу береговых ландшафтов.

Своеобразную роль в формировании этого типа ландшафтов играют берегоукрепительные сооружения (каменные, деревянные и железобетонные). Все эти объекты построены в различные периоды времени (1902-1905, 1914-1916, 1930-1980-е гг.). Несомненно, бетонные подпорные стенки советского периода не придают эстетичности местности, но служат важным элементом в безопасности движения поездов. Стенки из каменной кладки более выразительны и естественны - дает о себе знать материал, из которого они изготовлены. Их сочетание с водной поверхностью, пляжем, каменной отсыпкой полотна создает легко воспринимаемую композицию.

Другой особенностью берегового ландшафта являются каменные арочные и многопролетные на каменных устоях железобетонные мосты (виадуки). Причем, последние стоят не только в устьях речек, но и служат в качестве полки для основания железнодорожного полотна, пересекающего незначительные, слабо врезанные бухточки и скалистые выступы. А искусственная скальная полка для рельсового пути “вырезана” в крупном рельефообразующем элементе западного участка - неотектоническом разломе, более известным под названием Обручевского сброса. Местами отвесные каменные стены практически лишены растительности и образуют скально-обрывистые ландшафты. Лишь отдельные виды трав, одиночные деревья и кустарники приспособились к жизни на карнизах. Нередко подножия скал образованы осыпями, показывающими продолжающиеся активные динамические процессы, которые, в свою очередь, постоянно меняют окрестности.

Скально-обрывистые ландшафты рассеяны небольшими клочками по всей береговой линии и разделены крутыми склонами (до 35-58°). Их можно наблюдать на 83, 87, 117, 123, 130, 131, 132 км и во многих других местах.

В основном все они имели дикий и неприступный характер и до строительства железной дороги иногда сменялись ландшафтами крутых склонов. Примером их являются участки от мыса Толстого до мыса Березового 2, а также от речки Ангасолки до села Култук. Здесь практически нет скалистых утесов и останцов, редко и разрозненно встречаются обнажения (кроме железнодорожных полувыемок). Берег состоит из возвышенностей в виде усеченных пирамид, склоны которых круто спускаются к воде, оставляя узкую пляжную полосу. Местами склоны остепнены, чаще покрыты светлохвойными породами деревьев.

Участок КБЖД от истока Ангары до Култука, являясь уникальной территорией, нуждается в особом подходе к ландшафтам при его социальном и хозяйственном освоении.

Сегодня нельзя сохранить и защитить КБЖД как памятник от активных природных процессов, не воздействуя насильственно на ее ландшафтное окружение. В целях безопасности человек вынужден постоянно производить разгрузку обвалоопасных участков и берегоукрепительные работы. И здесь принципиально важно не вносить чужеродного материала в отсыпку полотна, а живописные пейзажи должны восполняться “исторической” архитектурой, которая будет не разрушать, а по-новому организовывать окружающую действительность.

Вынужденное вмешательство человека в кругобайкальские ландшафты, ставшее уже обычным явлением на протяжении ста лет, не имеет перспективы прекращения, поскольку, согласно научным исследованиям, происходит наступление вод Байкала на северо-западный берег.

В то же время, значительное изменение рельефа и изъятие растительного покрова в период строительства железной дороги привели к усилению гравитационных процессов (обвалам, селям), происходят глобальные изменения местности, которые не успевают компенсироваться естественным возобновлением.

Научная и творческая интеллигенция нашей страны впервые обратилась к общественности с призывом в защиту Байкала от необдуманных действий человека в конце 1950-х - начале 1960-х гг. Однако, и во время строительства КБЖД мало известные в настоящее время творческие люди обращали внимание современников на недопустимость вмешательства в байкальскую природу. Один поэт, увидев Кругобайкальскую железную дорогу, очевидно, после окончания ее строительства, писал:

…Взрыв берега среди ущелий и гор
Все изменил он, творимое веком,
Всюду гуляют кайла да топор…

Другой вторил ему, рассуждая о том, какой суровый вид приняла природа и как “тоскливо” стало жить возле Байкала:

…В скалах динамитом пробиты тоннели,
Шумят и пыхтят паровозы;
Кругом вырубаются сосны и ели,
Где прежде резвились олени и козы.
Медведь из берлоги давно не глядит:
Засыпано логово грудой камней,
В глуши он тайги злобно глухо ворчит,-
Бежал он туда от жестоких людей…

Получается, что КБЖД (а не взрыв Шаман-камня в истоке Ангары, предложенный инженером Н. Григоровичем) стала тем сооружением, тем первым объектом на Байкале, что вызвал человеческую озабоченность судьбой уникального озера.

В целом ландшафты как природные комплексы представляют собой саморегулирующуюся и, отчасти, самовосстанавливающуюся систему, что и происходит на КБЖД. В качестве примера можно привести результаты исследования учеными территории недалеко от мыса Толстого, где существовало предприятие по выработке горной породы. Сотрудники Института геохимии им. Виноградова СО РАН изучали этот объект с точки зрения динамики экосистемы при естественном восстановлении нарушенных ландшафтов и доказали, что процессы восстановления протекают весьма интенсивно. Они назвали данный участок природно-экологическим комплексом и рекомендовали использовать его для историко-экологического воспитания.

Украшением заповедного участка КБЖД служат многочисленные памятники природы и просто оригинальные природные объекты. К таковым, например, относятся скальные обнажения (“Белая выемка”, ультрабазиты и др.), каменные останцы (“каменный гриб”, “колокол”), будины (“каменные яйца”), мысы (Столбы и др.), флора (башмачок настоящий, калипсо, луносеменник даурский и др.), фауна (овсянка Годлевского и др.).

Ландшафт нельзя законсервировать, если не человек, то Природа рано или поздно изменит его облик. Но он затрагивает тонкие струнки человеческой души. Поэтому окрестности КБЖД имеют важное эмоционально-эстетическое значение. Оно обусловлено сочетанием сложных инженерных сооружений и естественных природных комплексов.