Кругобайкальская железная дорога (КБЖД)

Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк

Кругобайкальская пешеходная тропа

КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта.

Выбор пути и строительство дороги

ЧТО НАМ СТОИТ КРУГОБАЙКАЛЬСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ ПОСТРОИТЬ?

ОБВАЛАМ НЕ СЧЕСТЬ ЧИСЛА, А СЕЛЯМ НЕТ ПРЕГРАД.

О чем молчат тоннели?

Карта Кругобайкальской железной дороги

Старые фотографии строительства КБЖД

[Shel]

Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк

Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской дороги. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.

Изыскания дороги. Предварительные изыскания Кругобайкальской железной дороги проводились экспедициями инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Адрианова. Они выбрали направление в обход озера Байкал с южной стороны. Генерал А.П.Проценко в 1887 г. выступил с брошюрой о необходимости постройки сплошной железной дороги из Центральной России до Владивостока с прокладкой Кругобайкальской севернее Байкала. Подобное же предложение выдвинул инженер Н.Л.Меженинов, который утверждал, что эта линия будет на 550 верст короче по сравнению с южным направлением, при лучших параметрах ее постройки. Авторы этих предложений никаких изысканий не проводили, выводы основывались на картах.
В связи с этим потребовалась проверка реальности их предложений. В 1888 - 1889 гг. в этих местах работала Забайкальская экспедиция О.П.Вяземского. Все три ее партии были буквально завалены работой. Результаты разведки, проведенной полковником Генерального штаба Н.А.Волошиным, показали: нет точных карт района, существующие имеют много ошибок, выяснился общий характер местности и климатические условия края. Оказалось, что северное направление не только не короче южного, а напротив, на 400 верст его длиннее. При этом только на одном участке Ангаро- Байкальская линия должна пересечь пять больших рек - Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу и пять водораздельных хребтов - Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200 - 900 м). Данные разведки привели Н.А.Волошина к выводу, что при выборе направления севернее Байкала «постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы». Кстати, это все подтвердилось при строительстве БАМа.

Окончательные изыскания по трассе Кругобайкальской дороги проводились в 1899 - 1900 гг. под руководством Б.У.Савримовича. В них участвовали три геологические партии, для которых программу составил выдающийся геолог профессор И. В. Мушкетов. Он же, после подробного осмотра трассы по двум вариантам и анализа полученных геологами материалов, дал заключение. Рассматривались варианты: Байкальский (Иркутск - Порт Байкал - Култук) и Иркутный (Иркутск - подъем по долине р. Иркут - Горный перевал с тоннелем - Култук). Далее трасса шла по берегу озера до станции Мысовая. По каждому из двух вариантов до Култука геологи установили геологическое строение «в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях» и собрали обширные коллекции горных пород (более тысячи образцов), встречающиеся на трассе.
И.В.Мушкетов высоко оценил работу геологов и пришел к заключению о преимуществах Байкальского варианта. Здесь на всем протяжении от станции Байкал до станции Култук более прочные горные породы, более благоприятны условия в отношении размывания и выветривания горных пород, нет мерзлоты. Байкальский вариант находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным и в отношении тоннелей - на нем требовалось строить большее число тоннелей, но небольшого протяжения, а на Иркутном хотя и один тоннель, но большой - более 3,5 км. Таким образом был сделан вывод: «Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и поэтому должен быть предпочтен Иркутному».

Сложные геологические условия потребовали изменения ранее разработанных технических условий. Так, был уменьшен радиус кривых до 150 сажени (320 м). Поднято положение красных отметок на уровень не ниже 5 - 6,5 м над меженным уровнем озера (для предохранения земляного полотна от всплесков волн). Было решено прокладывать трассу линии с учетом рельефа берега, состояния горных пород и глубины воды, применять подпорные стенки для защиты от волн и обвалов горных пород, устраивать заборы, земляные валы и галереи для защиты от осыпей.
В ходе составления и утверждения проектов значительно изменилось число тоннелей. Первоначально их намечалось 19 общей длиной 1793 сажени (3800 м) и стоимостью 2689 тыс.руб, затем их число возросло до 34. Фактически же было построено 39 тоннелей общим протяжением 3751,5 сажени (8004 м) на сумму 9291 тыс.руб. Кроме того, было сооружено 47 галерей, в том числе 33 у тоннелей и 14 отдельных протяжением более километра. Значительное увеличение стоимости тоннелей объясняется не только возрастанием их числа и протяженности, но и устройством сразу под два пути, а также увеличением общей длины обделки и устройством ограждений от обвалов.
Станция Култук (79 верст от ст. Байкал) являлась границей двух разных по топографии участков Кругобайкальской дороги. На западном участке общая длина насыпей составила всего около 15 %, при этом самая протяженная из них около 450 м, а средняя длина около 45 м. Остальные 85 % линии проложены в выемках и тоннелях. На восточном участке (до станции Мысовая) преобладают насыпи, всего один небольшой тоннель (менее 80 м длиной) и ни одной галереи. Это объясняется особенностями рельефа берега.

Западный участок - скалистая гряда (от хребтов Хамар-Дабана до Саянского), возвышающаяся до 400 м над уровнем озера. Линия берега крайне извилиста, ряд выступающих в озеро мысов разделяется глубоко вдающимися в материк бухтами. Склоны берега в одних местах имеют крутые скаты,расчлененные глубокими речными долинами (падями), в других местах поднимаются над озером почти вертикально. Они часто близко подходят к воде, так что около берега нет даже непрерывной тропы (карги) не только для лошади, но и для человека. Речные долины узки, коротки и имеют значительный наклон (8-10°) по направлению к озеру. Эти особенности рельефа потребовали применения минимальных радиусов кривых, глубоких выемок и тоннелей, полувыемок, подпорных стенок, мостов и виадуков, местами укрепления берега.
Восточнее Култука характер береговой полосы резко меняется. Она мало изрезана, отроги горного хребта местами удаляются на значительное расстояние (до 20 км), встречаются низменные сырые места и болота, осыпи и обвалы.

Паромная переправа через Байкал. Успешное сооружение западных и восточных участков Транссибирской магистрали и большая сложность строительства Кругобайкальской дороги потребовали создания временного непрерывного сообщения между Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогами. В феврале 1894 г. было решено провести изыскания железнодорожной линии от Иркутска к Байкалу. Их поручили инженеру Г.В.Адрианову. Через год он представил проект линии Иркутск - Байкал длиной 68 км (максимальный уклон 15 тысячных, минимальный радиус кривых 255 м) с устройством понтонного моста через Ангару длиной более 300 м. Этот проект, хотя и утвердили, но он не был осуществлен. Повторные изыскания позволили найти трассу по левому берегу Ангары, без пересечения ее мостом и при тех же технических условиях, с сокращением протяженности на 4 км.
Строительство линии поручили начальнику работ на Забайкальской дороге А.Н.Пушечникову. Оно было начато летом 1896 г. и линию сдали в эксплуатацию 1 июня 1900 г. Для обеспечения большей провозной способности и продолжительности непрерывного сообщения через Байкал, помимо изысканий линии Иркутск - Байкал Г.В.Адрианову поручили и изыскания мест расположения пристаней на озере, а также определение возможности укладки пути по льду в зимнее время. Наиболее удачными для устройства пристаней оказались Лиственичный рейд на западном берегу и бухта Мысовая на восточном.
Для изучения опыта сооружения и эксплуатации паромных переправ зимой 1894 - 1895 гг. за границу командировали помощника начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженера Соколова. Он нашел, что условиям Байкала больше подходит опыт переправы между озе- рами Мичиган и Гурон в США, где перевозка составов через пролив шириной более 11 км осуществлялась с помощью парохода-ледокола. Для заказа ледокола провели торги, в которых приняло участие 12 отечественных и иностранных заводов. Заказ получила английская фирма Армстронг и К°, и с ней заключили договор.
В разобранном виде корпус ледокола прибыл в Петербург 16 июня 1896 г., а машины и механизмы в Ревель (Таллинн) 4 декабря. Затем их доставили по железной дороге в Красноярск, и далее по Ангаре и Байкалу в Лиственичное. Для преодоления ангарских порогов пришлось применять туерный способ проводки судов - забрасывать с судна вперед якоря и подтягивать его лебедками. Паром-ледокол, получив название «Байкал», был спущен на воду 17 июня 1899 г., и в апреле 1900 г. начал совершать рейсы через озеро. Он имел длину 87 м, ширину 17 м, грузоподъемность 4200 т, скорость движения 22 км/ч и перевозил за один рейс 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. На восточном и западном берегах озера построили пристани и подъездные пути к ним. Несколько позже на помощь «Байкалу» пришел второй паром «Ангара», перевозивший 150 пассажиров и около 250 т грузов. Он использовался главным образом для перевозки через озеро пассажиров. Но паромная переправа не могла полностью обеспечить непрерывность перевозок через озеро. Плавание паромов-ледоколов по Байкалу зимой было опасным. После устойчивого ледостава по льду укладывали железнодорожный путь и по нему осуществляли перевозки.

Организация строительства. Начальником работ по строительству Кругобайкальской дороги назначили Б.У.Савримовича (1836 - 1905 гг.). В свое время он окончил Константиновское военное училище и в течение трех лет работал в 1-й рабочей бригаде по устройству железных дорог в Новороссийском крае. Затем уволился из армии и поступил в Институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1873 г. Участвовал в строительстве Моршано-Сызранской, Боровичской, Муромской, Екатерининской, Самаро-Уфимской и Оренбургской железных дорог. На некоторых стройках был главным инженером. В 1893 г. назначен начальником технического отдела Управления по сооружению Сибирской дороги. По отзывам специалистов, при постройке Кругобайкальской дороги проявил себя как «отличный изыскатель, энергичный и деятельный человек, немало труда приложил для уточнения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволяющих удешевить и ускорить строительство».
Помощником начальника работ стал К.Н.Симберг, выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения 1875 г., ранее работавший в Обществе Владикавказской дороги, на строительстве Донского железнодорожного моста и др. После смерти Б. У. Савримовича в январе 1905 г. он возглавил окончание строительства Кругобайкальской дороги. Начальниками технического отдела были инженеры М.Н.Ксирихи и Н.Н.Салин (с 1903 г.), инженерами по приемке и наблюдению за постройкой мостов К.3.Ковалевский и В.В.Поляков (с 1904 г.), по постройке тоннелей И.В.Либке, А.С.Скарбовский и А.И.Трескинский, горную партию строительства возглавлял инженер В.А.Вознесенский.
На строительстве дороги создали четыре участка, в состав которых входило 18 дистанций (6 - первого разряда, 7 - второго и 5 - третьего). Начальниками участков были С.Г.Крушкол, X.А.Ярамышев, И.И.Бернатович и Н.Ф.Дормидонтов. Все основные работы выполнялись подрядчиками. По главному пути каждый подрядчик вел работы на 4 - 20 км, сооружение тоннелей сдали 9 подрядчикам. Среди них были и инженеры путей сообщения. Например, сооружение одного из самых сложных участков, 16-километрового между мысами Асламовым и Шаражалгаем, вел инженер А. В. Ливеровский. На нем возводилось 12 тоннелей и 4 отдельных противообвальных галереи, необходимо было выполнить почти 2,5 млн. кубометров скальных работ по сооружению земляного полотна.

На протяжении всей дороги земляное полотно возводилось под один путь, но предусматривалась возможность превращения его в двухпутное. Входные выемки у тоннелей сразу разрабатывали под два пути. Наибольшая высота насыпи достигала 14 м, максимальная глубина выемки 30 м. Общий объем земляных работ по главному пути составил более 13 млн. куб.м, при этом наибольший объем доходил до 215 тыс. куб.м на на 1 км, а минимальный до 17 тыс. куб.м на 1 км. Общее распределение объемов земляных работ характеризуется следующими данными. Насыпей было 28,7% (из обыкновенных грунтов 19,8%, из скальных 8,9%, из мерзлых 1%). Выемки составили 71,3% (в обыкновенных грунтах 16,3%, в скальных 53%, в мерзлых и мокрых 2%).
При разработке скальных выемок затрачено более 300 т взрывчатых веществ. Для укрепления откосов земляного полотна потребовалось возвести подпорные стенки общим объемом каменной кладки около 92 тыс. куб.м, из них 77 тыс. куб.м на цементном растворе. Для обеспечения устойчивости земляного полотна на участке Мысовая - Танхой были выполнены значительные подземные дренажные работы (на 5, 12, 29 и 30-й верстах). Комиссия, принимавшая от строителей участок, отметила, что «все эти трудные работы исполнены вполне целесообразно и аккуратно, движение косогора прекратилось. Общее состояние передаваемого участка в отношении постройки во всех отношениях признано безукоризненным и образцовым».
Местных строителей почти не было. Поэтому на сооружении Кругобайкальской дороги работали рабочие из центральных губерней России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.
На трассе дороги построили около 500 лотков, труб, мостов и виадуков и 39 тоннелей,в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Са- мым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м на 27-м км от станции Байкал. Глубокая вода затрудняла устройство подмостей для сборки пролетного строения. Пришлось применить продольную надвижку. Пролетное строение собрали в выемке на подходе со стороны станции Култук и частично на подмостях (до уреза воды в бухте). Перед началом надвижки береговой конец пролетного строения подняли на тележку, а под передний поставили два понтона с надстройкой. Затем провели продольную передвижку пролетного строения на 150 м и за счет поперечной надвижки на 3 м поставили на ось и опустили на опору.
Каменные виадуки имели длину от 35 до 90 м, общее их протяжение 340 м, пролеты сводов от 6 до 9 м. В связи с сокращением срока строительства дороги каменную кладку 4 виадуков пришлось заканчивать с применением тепляков.

К работам по сооружению тоннелей приступили неодновременно: 1 декабря 1902 г. на 3 тоннелях, в январе - феврале 1903 г. на 6, на остальных в апреле - декабре 1903 г. Срок окончания работ установили через 6 мес после пробивки направляющего хода, но не позже 1 января 1905 г. При строительстве встретились большие трудности: отсутствие опытных рабочих, не было достаточных площадок для складирования материалов, значительная продолжительность зимнего периода (6 месяцев) вынуждала вести кладку обделки в тепляках; песок приходилось подвозить летом пароходами, а зимой гужевым транспортом на расстояние 30 - 60 км. Потребовалось построить более 22 тыс. кв.м жилых и нежилых помещений специально для тоннельщиков. Сложность рельефа и расположение тоннелей на кривых значительно осложнили их разбивку. Для прокладки опорных базисов использовали байкальский лед.
При проходке тоннелей применяли как ручное бурение, так и пневмоэлектрическое и электрическое. Протяженность до 300 м имели 33 тоннеля, остальные 6 - более 300 м. Самые протяженные - Каторжный 538 м, Хабартуй 548 м и Половинный 807 м. В больших тоннелях для обеспечения безопасности движения поездов и предупреждения путейцев устанавливалась колокольная сигнализация.
При проходке тоннелей не обошлось без аварий. Так, на тоннеле Киркирей III длиной около 50 м, расположенного в трещиноватых грунтах, в начале мая 1903 г. произошло обрушение косогора и завал со стороны западного портала. Потребовалось два месяца на уборку завала и укрепление косогора, а также сооружение галерей на подходах впритык к тоннелю. Однако 26 июня 1905 г. в готовом тоннеле появились опасные трещины обделки. Пришлось его реконструировать - устраивать новую облицовку толщиной от 1,5 до 2,0 м с затратой более 180 тыс. руб. При проходке тоннеля Двойная Губа длиной 320 м у портала с западной стороны произошел обвал крупных валунов, разрушивший часть кладки обделки, 3 мая 1904 г. после сильного дождя - снова обвал объемом около 3000 м. Работы были прекращены на 10 дней. Для увеличения фронта работ на расстоянии 130 м от восточного портала устроили боковую штольню длиной 15 м, а через 150 м от него - вертикальную шахту сечением 2,5х2,5 м и глубиной около 5 м для подачи материалов для обделки. С обеих сторон тоннеля к нему примкнули галереи длиной по 25 м. В Половинном тоннеле пришлось бороться с большим притоком воды.
Русско-японская война 1904 - 1905 гг. потребовала сокращения сроков строительства тоннелей на 6 - 8 мес. по сравнению с договорными. За это пришлось заплатить подрядчикам дополнительно до 500 тыс. руб.

Верхнее строение пути Кругобайкальской дороги было более мощным, чем на примыкающих к ней участках Транссиба. В путь укладывали 24-фунтовые рельсы (32,2 кг/м) против 22-фунтовых. Значительная часть работ по сооружению верхнего строения велась в зимнее время - каждая дистанция выполняла работы самостоятельно. Пункты водоснабжения были открыты по 12 станциям, на 7 из них забор воды осуществляли из озера.
Подвижной состав Кругобайкальской дороги состоял из 40 паровозов, 82 пассажирских и 776 товарных вагонов. Временное движение поездов открывали по участкам со стороны Забайкальской дороги: Мысовая - Мишиха 21 апреля 1901 г., Мишиха - Танхой в апреле 1902 г., Танхой - Култук 1 апреля 1904 г. и Култук - Байкал 18 сентября 1904 г. В постоянную эксплуатацию дорогу сдали 16 октября 1905 г. Однако еще раньше, 30 июня 1904 г., МПС потребовало увеличить ее пропускную способность до 15 пар поездов вместо первоначально установленных 7 пар. Для решения этого задания строителям пришлось соорудить 8 новых разъездов, удлинить пути на некоторых станциях, добавить один провод на линии связи и построить ряд зданий. Общая стоимость работ составила около 1,5 млн. руб.
Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб.м против 13 - 25 тыс. куб.м на других магистралях. Немало было возведено и искусственных сооружений. Общая стоимость 1 версты дороги составила 257 тыс. руб., тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тыс. руб., на Забайкальской 74 тыс., на Северо-Уссурийской 65 тыс. руб.

Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала.Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей.
Вскоре после окончания русско-японской войны в 1905 г. на Транссибирской магистрали от Омска до станции Карымской начали строить второй путь. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в 1914 г.

Сохранить для потомков. В связи с постройкой мощной гидроэлектростанции на Ангаре вблизи Иркутска уровень воды в ней поднялся до 30 м. Железнодорожная линия Иркутск - Порт Байкал, построенная в 1900 г., оказалась в зоне затопления и ее пришлось разобрать. Взамен ее в 1957 г. построили линию Иркутск - Култук. Самый сложный и уникальный в инженерном отношении участок бывшей Кругобайкальской дороги превратился в тупик длиной 85 км и потерял эксплуатационное значение. По нему, снова превратившемуся в однопутку, раз в сутки проходит рабочий поезд, собирая немногочисленных пассажиров.
Вместе с тем по насыщенности уникальными инженерными сооружениями (38 тоннелей, многочисленные галереи, виадуки, мосты), по красоте окружающих ландшафтов этот тупик не имеет равных в мире. Ведь недаром его называли «золотой пряжкой в стальном поясе» России. Однако, к великому сожалению,этот участок ветшает, приходит в упадок.
Нельзя не согласиться с заслуженным работником транспорта РСФСР, доктором технических наук, профессором ЛИИЖТа М.И.Ворониным, который писал о судьбе этого участка в журнале «Транспортное строительство»: «Он должен быть сохранен. Иначе потомки не простят нам очередную ошибку... Здесь природой и искусством суждено устроить место массового отдыха и туризма. Комфортабельные поезда с паровой тягой позволят вновь увидеть облака дыма, услышать гудки и убаюкивающее пыхтение паровоза». Создание здесь зоны отдыха со всеми атрибутами современного сервиса - кемпингами, приютами, Музеем железнодорожного транспорта, просто необходимо. Промедление с решением сохранения для потомков шедевров инженерного искусства отечественных инженеров и рабочих-строителей недопустимо.

[Shel]

Информация для туриста

Участок 1: пос. Култук - ст. Маритуй - порт Байкал, 84 км, 22 часа чистого времени, средняя скорость - 4 км/час.

Такого места больше нет на Байкале - на нем нет уклонов, и от самого начала, 156-го километра до порта и станции Байкал на 73-м километре, путник теоретически не поднимается ни на один метр. Именно об этом участке сказал иркутянин П. Тайменев в путевых заметках "Несколько слов о Сибирской железной дороге", опубликованных в журнале "Природа" и люди в Петербурге в 1890 году: "По нашему глубокому, незыблемому убеждению, Сибирская железная дорога - это несокрушимый памятник культуры 19-го века, это проявление русского национального величия, это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории, это вступление на порог двадцатого столетия".

Как ни удивительно, туристский бум на этом отрезке Кругобайкальской железной дороги начался лишь после ее "открытиям" рядом газетных публикаций в иркутских областных газетах в семидесятые годы. Отчасти это связано с развитием скалолазания на берегах Байкала. Раньше это был самый экзотический участок Транссиба лишь для пассажиров поездов, особенно следующих на восток, для которых на станции Байкал священное озеро распахивалось вдруг и сразу, во всей своей исполинской красоте и мощи. Еще бы, такое до сих пор вряд ли где увидишь не только у нас, но и за рубежом: с одной стороны вздыбленные аквамариновые валы прибоя буквально лижут вагонные колеса, с противоположной, как ни пытайся, не увидишь из окна верхушки вокального обрыва. А поезд то и дело нырял во мрак бесконечных тоннелей, на коротких остановках на многочисленных полустанках шла бойкая торговля не менее экзотическим омулем "с душком".

Строитель, пришедший сюда в 1899 году долиной Ангары, встретил необыкновенные технические трудности. Олхинское плато на протяжении всего участка стенообразно обрывается здесь в озеро, берег в значительной степени сохранил свой тектонический рельеф. Сложенный очень прочными кристаллическими породами - гранитами, гнейсами, кристаллическими сланцами,- он сравнительно мало подвергся изменениям за миллионы лет, по конфигурации мало изрезан и практически не имеет глубоких и удобных бухт для приема и отстоя судов. Тем не менее суровые климатические условия, которые способствуют интенсивным процессам физического выветривания, высокая сейсмическая активность благоприятствуют развитию скальных обвалов и осыпей.

Вот почему линию пришлось прокладывать на вырубленных в скальных склонах полках, порой с укреплением каменной облицовкой нагорных откосов на большую высоту. Зачастую это требовало такого значительного объема работ, что трассу было выгоднее уложить на насыпях с применением подпорных стен большой высоты, порой на мостах через бухты и пади, а чаще всего приходилось возводить эти сооружения в комбинации. Нередко строительство тоннеля было единственным выходом (трасса создавалась с двух концов). Их строили сразу под два пути, применяя облицовку из естественного камня, и сегодня циркульные своды порталов тоннелей с замковыми камнями, на которых навечно начертаны даты постройки, поражают тщательностью отделки и красотой, слитой в гармонии с окружающей дикой природой. Много хлопот доставляли места прохода камнепадов - полотно дороги защищалось тогда железобетонными или каменной клади галереями. Была учтена и разрушающая работа волн - волноломы, волнобойные стены повторяют очертания берега почти на всем протяжении.

Иногда не только в одном месте - в одном разрезе! - пришлось построить до десяти сооружений. Именно такое место есть перед станцией Маритуй: водоток нужно было провести над сооружениями и отвести к Байкалу, однако сделать это на обрыве непросто. И сегодня, когда подходишь со стороны порта Байкал к этой блестяще с инженерной точки зрения воплощенной в камне и бетоне головоломке, с невольным восхищением прослеживаешь путь ручья: высоко наверху, где не то что разместить строительные конструкции, материалы и механизмы - стоять, кажется, негде - его направили в бетонный быстроток, затем он попал в каменный водобойный колодец, откуда за порталом тоннеля был заключен в лотковый быстроток, затем помещен в канал, а так как на пути оказались высокая подпорная, а затем волнобойная стены, его пришлось провести над ними в консольном железобетонном водосбросе.

Особенно сложно было подыскать места для строительства станций - площадка для размещения земляного полотна требует не одного десятка метров ширины, необходимое пространство приходилось отвоевывать взрывными работами. И все-таки все станции пришлось при этом сооружать, в целях экономии материальных и людских ресурсов, на кривых. Впрочем, что здесь удивительного - протяженность всех кривых на участке составила 50,5 процента!

В железнодорожном проектировании принято считать, что если на один километр пути приходится четыре инженерных (искусственных) сооружения, то дорога прокладывается в горных условиях. Видимо, при желании можно определить, сколько же их построено на кругобайкальском участке, но по некоторым причинам вряд ли это возможно. Во-первых, надо сказать, что дорога, если иметь в виду возведение многочисленных эксплуатационных сооружений и, прежде всего, волнозащитных устройств, продолжает строиться и сейчас. А в связи с затоплением участка Транссиба по левому берегу Ангары от Иркутска до станции Байкал в 1957 году железнодорожное сообщение было переведено на перевальный электрифицированный участок через станции Гончарово, Большой Луг, Подкаменная, Андриановская и Ангасолка. Из-за резкого сокращения грузо-пассажирских перевозок отпала надобность в одном пути. Его разобрали, чтобы сократить эксплуатационные затраты, началась ликвидация зданий и сооружений. По сохранившемуся пути два раза в сутки проходит сборный грузо-пассажирский состав (из Слюдянки до порта Байкал и обратно). Во-вторых, практический интерес для современника представляют эстетически привлекательные объекты, к которым, естественно, трудно отнести выемки и насыпи.

Во всех походах по Кругобайкальской дороге я фиксировал в записных книжках искусственные, как сейчас принято называть в железнодорожном строительстве, сооружения, учитывая в месте пересечения с водотоком не два моста, а один. Так как мосты строились в разное время и вначале под один путь, то они отличаются не только по материалу, но и конструктивно - например, если первый мост был каменным арочным, то позже он исполнялся уже в железобетонном варианте или с применением металлических пролетных строений. Кроме того, по разобранному пути пролетные строения либо пришли в негодность, либо сняты. При этом не учитывались земляные и выемочные объекты, эксплуатационные (связи, сигнализации, экипировки, жилье и др.), мелкие объекты - укрепления откосов земляного полотна каменной выкладкой, мощения. В итоге, с оговоркой на возможные пропуски, отсутствие классификации сооружений по видам (к примеру, только тоннелей общей протяженностью б,95 км построено 43 - по одному на каждые 2 км пути), их получилось 424, фактически 5 штук на один километр! Таким образом, к концу динамичного двадцатого века истосковавшийся по природе человек вдруг получил в одном из красивейших уголков Байкала грандиозный музей русской инженерно-технической мысли и в силу благоприятных условий - уникальную базу для развития отдыха и туризма.

Высказанные на страницах периодической печати мысли и предложения по рациональному использованию природных богатств озера касаются прежде всего транспортного вопроса. Учитывая нерентабельность содержания пути, особенно после резкого сокращения объема перевозок для БАМа, предлагалось снять существующий путь и реконструировать трассу под автомобильное движение. Другой вариант предполагает оборудовать существующую колею для массового приема туристов, отдыхающих, охотников и рыболовов, пустить по ней специальные железнодорожные составы а стиле "ретро". И действительно, у кого не дрогнет сердце, когда сигналом к отправлению поезда будет звонкий голос горящего на солнце бронзового колокола на крохотной, с резными дедовскими домами станции, когда в ответ ему басовито загудит стефенсоновский паровозик с большущей трубой. А пока это случится, бюро молодежного международного туризма "Спутник" предлагает девятидневный пешеходный (трекинговый) маршрут по старой байкальской железной дороге. "Спутник" рассматривает возможности проведения и двухдневных походов по этому участку.

Контуры будущего Кругобайкальской дороги зримо очерчиваются и сегодня в виде существующих и намечаемых к строительству спортивных баз, самодеятельных походов выходного дня и развитого скалолазания.

Спортивная база дорожного совета ДСО "Локомотив" Восточно-Сибирской железной дороги занимает целиком здания и территорию бывшей станции Шарыжалгай. Она оборудована игровыми спортивными площадками, помостами для штангистов, стопами для настольного тенниса и в основном специализируется на легкоатлетических видах спорта. Специалисты считают, что относительная высота над уровнем моря и морской климат способствуют быстрому восстановлению работоспособности спортсменов.

Спортивное скалолазание имеет более нем двадцатилетние историю и традиции, и тон здесь задают иркутские альпинисты. Первые тренировки на скалах близ придорожной деревушки Ангасолки, разведку байкальских бастионов начали иркутяне, а затем и ангарчане, в начале семидесятых годов. С получением помещений в Ангасолке на скалах 146-го километра регулярно проводятся тренировки и первенства области (с 1978 г.), подготовка спасателей и прием зачетов для получения жетона "Спасательный отряд", выдаваемого Всесоюзной федерацией альпинизма. Большое будущее у скалолазания на берегах Байкала: разнообразие профиля скальных бастионов и практически неограниченное их количество, высота и, кроме того, мягкий климат не только летом, но и зимой создают великолепные предпосылки для массового развития этого мужественного спорта среди молодежи Иркутской области и Бурятской республики.

Походы выходного дня - большое будущее Кругобайкальской дороги. А пока хорошая транспортная связь делает ее доступной в основном жителям городов Шелехова, Иркутска, Ангарска, Усолья-Сибирского, а также Черемхова и Саянска. Если использовать для подъезда вечер пятницы, то за два дня можно совершить как короткие путешествия, начинающиеся от станций и остановочных пунктов перевального участка (Рассохи. Орленка, Таежного, Подкаменной, Переезда, Андриановской, Ангасолки и пр.), так и переходы с пересечением Олхинского плато и выходом на побережье. Зимой лыжные путешествия сводятся к очень популярному однодневному "семейному" маршруту от Переезда по долине речки Большая Крутая Губа до остановочного пункта Темная Падь или до города Слюдянка с пересечением Байкала в его южной части. В традицию иркутян прочно входят однодневные броски-переходы (беговые и лыжные по льду) от истока Ангары до Слюдянки (до полустанка Старая Ангасолка) на расстояние 70 - 80 км.

Стоит оговориться, что развитие массового туризма на этом участке будет регулироваться положениями Прибайкальского национального парка.

Итак, какой бы вид туризма мы ни избрали, задача перед нами в походе выходного дня одна - необходимость пройти участок в двое суток. Стартовать желательно в порту Байкал. С Иркутском он связан многочисленными путями сообщения (теплоходы, суда на подводных крыльях, автобусы до Лиственичного), а из Култука удобно выезжать в Иркутск на электричке вечером (остановочный пункт "Земпяничный"). Остается добавить, что водное путешествие предоставляет прекрасную возможность в необычном ракурсе взглянуть на панораму береговых сооружений. Особенно впечатляют великолепные арочные мосты через реки Шумилиху, Большую Половинную, Маритуй, Большую Крутую Губу, Ангасолку, своими очертаниями напоминающие римские акведуки. Что касается организации биваков, то здесь в любом месте почти в любой момент можно организовать "и стол, и дом" - удобных площадок в пределах земляного полотна немало. Можно рассчитывать и на истинно сибирское гостеприимство местного населения на многочисленных постах и деревушках, которым, кстати, неоднократно приходилось пользоваться. В пешем походе это избавит от необходимости нести с собой ради двух ночевок палатку и спальные принадлежности. Видимо, массовые интересы должна учесть и администрация и строить хижины и приюты.

Стоит немного задержаться в порту Байкал, конечном пункте маршрута, отмеченном километровым столбиком "73" (для Кругобайкальской дороги сохранился прежний километраж, начинающийся от Иркутска). Именно отсюда разворачивалось строительное наступление на скальные "укрепления" Байкала в 1898 году, здесь начиналась знаменитая паромная переправа через Байкал, равной которой не было во всем мире и которая была призвана обеспечить на период строительства пути к Култуку бесперебойное поездное сообщение по всему Транссибу до Владивостока. С этой целью в Англии были заказаны и собраны в Лиственичном два ледокола; для перевозки соствов - "Байкал" и пассажиров - "Ангара".

По своим размерам ледокол-паром "Байкал" считался вторым в мире: его длина 100 м и ширина 16 м, команда составляла 200 человек. На трех железнодорожных путях размещалось 27 двухосных вагонов с грузом и паровоз. Три главные паровые машины и 20 вспомогательных обслуживали два кормовых и специальный носовой винты, расстояние от станции Байкал до станции Мысовая в 72 км он преодолевал за 4,5 часа и был в состоянии взламывать лед метровой толщины. За пять лет действия паромной переправы лишь один раз, в суровые морозы января 1904 г. ледокол не смог справиться со своими обязанностями. Пришлось строить ледовую железную дорогу. Вагоны по ней перемещались лошадьми, которые были мобилизованы вместе с хозяевами из деревень Забайкалья и Иркутской губернии. "Байкал" погиб в гражданскую войну на боевом посту, "Ангара" дожила до наших дней: решением Иркутского обкома ВЛКСМ предложено создать на нем музей боевой и революционной славы.

О начале века в порту Байкал напоминает еще одно симпатичное сооружение - маяк, изображения которого все чаще появляются на страницах фотоальбомов о Байкале. С него, построенного высоко над морем, на крутом обрывистом склоне, открывается грандиозная панорама южной части побережья и главного порта грузового флота. Справа высится громада Толстого мыса, а слева - поселок Лиственичное, белоснежные здания Лимнологического института и санатория "Байкал", отделенные источником Ангары. Там начинается второй этап путешествия, но задержимся еще на первом.

Природоохрана и природопользование на описанном участке определяются положениями Прибайкальского государственного природного национального парка и постановлением Иркутского облисполкома, объявляющим участок железной дороги по берегу Байкала памятником истории и культуры. Таким образом, этим решением все сооружения на дороге, являясь национальным достоянием, охраняются законом, территория же подведомственна национальному парку.

Есть и памятники природы.

Белая выемка - замечательный геологический памятник природы, объект экскурсий 27-го международного геологического конгресса, расположена на 105 км. Пройти мимо нее, не заметив, просто невозможно: особенно в солнечный день ее откосы слепят мощным сиянием, мраморное дно не сразу теряется в синеве глубин. Для удобства изучения и осмотра все разведочные выемки и скважины пронумерованы красной краской, любителям же минералогии в последние годы она становится все более известна благодаря наличию многочисленных кристаллов драгоценной шпинели, твердого минерала, достигающих в длину нескольких сантиметров.

Птичий базар - так решено именовать этот зоологический памятник природы, единственное место гнездования серебристой чайки на отвесном 300-метровом утесе в южной половине озера, расположенное на 133 км. Для местных жителей прилет на него чаек в мае является верной приметой того, что скоро Байкал разойдется (то есть на нем растает лед). С лодки или байдарки хорошо видно в период с мая по август, как весь утес, от уреза воды до лесистой макушки, испещрен белыми столбиками птиц, гомон их оглушает на большом расстоянии. И естественно, что в период гнездования и подрастания птенцов колонию нельзя беспокоить посещениями.

В последние годы в связи с ограничением отстрела вдоль берега часто появляются стаи нерп. И хотя это верный признак того, что с составом воды здесь все обстоит благополучно, а фактор беспокойства мал, не следует обольщаться этим (массовая гибель животных в 1987 году наводит на неутешительные мысли).

25 февраля 1985 г. в числе 26 природных объектов решением Иркутского облисполкома утвержден памятником природы и исток реки Ангары, единственного водотока, который осуществляет отвод всей воды, поступающей в Байкал.

Исток Ангары - памятник природы республиканского значения. Ширина реки здесь достигает километра, и именно тут, на выходе из озера, находится своеобразный уступ в виде скального порога, над которым глубина воды в среднем составляет всего 3,5 м и скорость воды 12 - 15 км/час. Относительно теплые донные воды Байкала, поступая к порогу, не позволяют замерзать поверхности истока зимой. Одновременно исток является своеобразной ветровой трубой, служащей местом вторжения на озеро холодных северо-западных потоков воздуха, в обратном же направлении по нему вытекает охлажденньй воздух байкальской котловины. Эта климатическая особенность истока заметно сдерживает здесь ход развития фенологических явлений. Однако он включен в раздел "Зоологические памятники природы", и сделать это позволила единственная во всей Северной Азии массовая постоянная зимовка пластинчатоклювых, насчитывающая ежегодно 8 - 12 тысяч водоплавающих птиц. На огромной полынье, протянувшейся на 3 - 5 км и существующей благодаря большой скорости и постоянной положительной температуре воды, преобладают крохали и утки, постоянно зимуют оляпки. Суровые зимы могут значительно сократить размеры полыньи (зима 1983 г.), но лишь раз за 200 лет отменено кратковременное полное ее замерзание.

По мнению ученых, зимовка водоплавающих - такое же исторически древнее явление, как и наличие полыньи в истоке, а своеобразное поведение зимующих здесь птиц позволяет предположить, что здесь зимует особая экологическая группа, с давних пор приспособившаяся к экстремальным условиям жизни (установлено, например, что утки ночуют в торосистых льдах). Вот почему исключителен научный интерес к этой зимовке.

Шаманский камень - крохотный скальный островок в истоке Ангары, геоморфологический памятник природы, верхушка скального порога, поэтической бурятской легендой накрепко связан с богатырем Байкалом и его красавицей дочерью Ангарой. Связан он и с неосуществленным проектом быстрого наполненная Братского водохранилища, который мог иметь роковые последствия для животного мира озера. Разработан он был МОСГИДЭПом и предусматривал устройство в истоке Ангары, в его русле, канала длиной до 9 км, шириной поверху до 100 м и полезной глубикой 11 м, для чего был рассчитан массовый взрыв на выброс с использованием 30 тыс. т. тротила. Взрыв, который должен был поднять в воздух 7 млн. куб. м грунта, предлагалось осуществить в 1960 г. с целью сокращения срока наполнения Братского водохранилища с четырех лет до минимума, получения дополнительной энергии в объеме 32 млрд. квт-ч. Осуществление проекта по расчету могло понизить уровень Байкала до 11 м, но даже понижение его на 3 - 5 м вызвало бы повсеместное переформирование берегов, изменение нормальных условий жизни рыбы, пострадали бы порты, лесоперевалочные базы, железная дорога. Ввиду того, что трудно было предвидеть все возможные последствия этого смелого в инженерном отношении, но авантюрного, видимо, по замыслу проекта, его отклонили.

Думаю, что именно в этом месте уместно поставить вопрос и попытаться ответить на него: сколько водотоков впадает в Байкал? Наряду с другими обязательными заметками в путевом дневнике при обходе Байкала я всегда фиксировал водотоки, подытоживал их по участкам. Для облегчения учета и возможностей сопоставления с картографическими материалами, проверки водотоков на их полноводность в будущем ввел классификацию: ручьи (малые, средние, большие), речки (речушки, речки]. Естественно, что интересовали меня исключительно постоянные водотоки, поэтому на ходу, на глаз записывал основные их характеристики в месте пересечения - ширину, глубину, скорость, уклон русла и характер дна (песчаное, гравийное, валунное, заиленное и пр.) и долины. Для большей достоверности все путешествия совершались, как правило, в течение трех месяцев, когда снеговая составляющая стока снижается - с середины июля до начала октября. Последнее, правда, относится в основном к малым водотокам, ведь для крупных рек снеговой сток постоянно составляет немалую часть.

Почему же все-таки важно знать количество водотоков, впадающих в Байкал? Во-первых, для такого резервуара отличной питьевой воды, каковым является Байкал, помимо общего стока (притока) впадающих в озеро рек, необходимо знать, как количество их меняется во времени, то есть динамику их развития (или оскудения). Количество притоков, таким образом, может стать своеобразным индикатором здоровья драгоценного водоема. Во-вторых, когда-нибудь все таки придется заняться гидроэнергетикой малых рек, в-третьих, в основном по рекам проложены в хребты постоянные тропы, сведения об их количестве могут характеризовать пешеходную доступность района.

Изменилось ли что-нибудь в течение более чем ста лет, когда в "Отчете о геологическом исследовании береговой полосы озера Байкал", опубликованном в 1836 году в Иркутске, Ян Черский назвал первую цифру: "...Всех притоков Байкала, включая и ключи, протекающие все-таки в самостоятельных долинах, можно насчитать 336, распределяющиеся таким образом, что на юго-восточном берегу их 202, а на северо-западном - 126 и на острове Ольхон 8". Метод Черского, основанный на фиксации самостоятельных долин, говорит о том, что он был вынужден при его способе перемещения вдоль берега - частью на лодке, частью пешком, а вдоль южного берега - на подводе - учитывать основные водотоки. Это нетрудно проверить, приняв во внимание его примечания к подсчету: "Исследование части берега между устьями Селенги и Кики прибавило к числу их (332), показанному мною... до личного знакомства с названным отрезком береговой линии, еще четыре притокам. На картах здесь показано 17 речек и 1 ключ (все с названиями), я же на этом участке 15 - 19 октября 1986 г. насчитал 40 постоянных притоков Байкала.

Сколько же их у Байкала? Процитирую ответ на этот вопрос, данный в книге Г. И. Галазия "Байкал в вопросах и ответах": "Натурных исследований никто до сих пор не повторил (после Черского. - В. Б.). Сенсационные сообщения, появляющиеся в печати, о том, что в Байкал впадает 544 притока или даже 1123, не что иное, как подсчет распадков, изображенных в "Атласе Байкала", вышедшем в 1908 году под редакцией Ф. К. Дриженко. Но в нем среди других отмечены распадки, по которым вода течет в течение короткого времени, главным образом, в период интенсивных дождей во влажные годы. При этом Дриженко число притоков Байкала приводит также по данным Черского, так как сам наземных исследований не производил.

Учитывая современную погодно-климатическую ситуацию, связанную с потеплением и иссушением Северного полушария и бассейна Байкала, а также исчезновением на этой территории из-за неумеренной вырубки лесов около 150 рек и речек, есть основание полагать, что в Байкал в настоящее время впадает меньшее количество притоков, чем их было в прошлом веке. В ближайшие годы ученые намечают уточнить их количество и оценить изменение водоносности".

Мои изыскания дали следующие результаты: количество постоянных притоков Байкала вместе с выходами грунтовых вод, истоков болот и родниками, которое составляет 514 водотоков. К ним следует присовокупить и водотоки острова Ольхон, их удалось обнаружить во время его кругового обхода только 4. Итого на сегодняшний день с достаточной степенью точности можно сказать, что Байкал питают 518 "кормилиц", в числе которых 346 малых водотоков, 73 речушки, 86 речек, 25 рек. Если сложить три последние цифры, то получим 178 водотоков типа речек и рек. И если из количества крупных водотоков, обнаруженных Черским, вычесть 150 (предположительное количество исчезнувших речек по данным Г. И. Галазия), то получим в остатке 186. Совпадение, как видим, очень большое, прогноз уменьшения количества рек сделан довольно точно. При этом соотношение водотоков северо-западного берега к водотокам юго-восточного составило 133:383=34% (у Черского отношение 126:202=60%). Это может говорить о том, что за прошедшие 1ОО лет количество водотоков сократилось именно на северо-западном берегу: начиная с Большого Голоустного, количество речек заметно уменьшается на север. Так, на участке Большое Голоустное - Бугульдейка в начале октября 1978 г. было насчитано 7 водотоков, в то время как на картах их фигурирует 10, на участке Бугупьдейка - Сахюрте обнаружено 4 водотока, на картах числится 8. Пади Средние и Верхние Холмы проходишь, даже не подозревая, что здесь когда-то протекали речки, а Крестовую и Бирхин с трудом находишь в траве только потому, что знаешь - они еще должны быть живыми. Об острове Ольхон и говорить нечего - из восьми речушек здесь влачат жалкое существование только 4 ручейка, мимо которых можно пройти и не заметить их.

Значит ли это, что в других районах количество водотоков могло увеличиться, ведь вдоль Хамар-Дабана, от устья Селенги до Култука я насчитал 165 водотоков, то есть 37% от общего количества.

Ответы на возникающие вопросы должны дать комплексные научные исследования притока в Байкальскую котловину.

А вот что я получил для первого участка - от Култука до истока Ангары, внимательно подсуммировав рассыпанные по страницам дневниковых записей данные: ручьев - 41, речек и речушек - 13, река - 1 (Большая Половинная), всего - 55.

Выводы: участок пос. Култук - порт Байкал не столько готовый отрезок байкальской тропы, легко доступный в силу развитых транспортных коммуникаций, сколько настоящий туристский "шлях", магистраль с чрезвычайно благодарными природными данными и редкой технической историей. Немало еще надо потрудиться, чтобы Кругобайкальская стала дорогой миллионов, но и сделано человеком уже столько, что дело здесь в основном за заказником, хозяином, который бы превратил этот благодатный уголок в рай для туристов. А неотложно надо бы заняться обеспечением туристов дровами, так как из-за отсутствия сухостоя и малого количества плавника на берегу в местах интенсивного наплыва туристов и отдыхающих для леса создаются угрожающие условия, особенно на участке максимально перегруженном от устья Большой Крутой Губы до Култука. Дело дошло до того, что от деревни Ангасолки до Култука исчезли все пикетные и километровые столбики.

Памятники природы

Шаман-камень. Расположен в истоке р. Ангары. Единственный выступающий над водой выступ Ангарского порога, известен по красочной бурятской легенде.

Белая выемка. Расположена на 104 км Кругобайкальского участка Вост.-Сиб. ж.д. Выход мраморов с редким сочетанием пород и минералов в береговой части озера, место проведения экскурсий Международного геологического года (МГГ), памятники всероссийского значения

Выход мраморов в порту Байкал. Расположен в порту Байкал, на береговом обрыве Олхинского плато. Выходы мраморов в древнейших докембрийских комплексах мира возрастом 3.4-3.7 млрд. лет. Объект экскурсий международных и всесоюзных геологических форумов.

Крутогубское обнажение. Расположено в устьевой части р. Большая Крутая Губа на Олхинсокм плато. Петрографо-минералогический объект.

Утес Птичий базар. Расположен в районе ст. Шарыжалгай Кругобайкальского участка (133 км) Вост.-Сиб. ж. д. Место постоянного массового гнездования серебристой чайки, единственное на южном Байкале место расположения гнезд на береговых стенах.

Исток р. Ангары. Редчайшая по численности на северо-востоке Азии зимовка пластинчатоклювых, отличные от окружения климатические особенности во все времена года. Всероссийское значение.

[Shel]

КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта.

Кругобайкальская железная дорога - уникальный историко-культурный комплекс, включающий в себя памятники истории, техники, инженерного искусства, природы и совершенно неповторимые ландшафты. Искусственные сооружения и гражданские объекты, оставленные прошлой культурной эпохой, самым непосредственным образом контактируют с геокомплексами.

Построенная практически вручную (лишь некоторые тоннели делались с помощью электро- и пневмоперфораторов) в два периода (1899-1905 и 1911-1915 гг.) Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) в целом ознаменовала собой верх сложности инженерного искусства в России начала XX столетия. Подавляющее большинство дореволюционных железных дорог проходят в местностях с весьма благоприятным рельефом, где покилометровый объем грунта в земляном полотне не превышал 10-20 тысяч кубических метров. На западном участке КБЖД (Байкал - Култук), длина которого 84 километра, этот показатель составил 97 тысяч кубических метров. Вот в какие условия “поставила” байкальская природа строителей.

В то же время, и инженеры, и рабочие противопоставили природе свои знание и опыт, что позволило верно оценить обстоятельства и достичь конечных результатов скромными средствами. И все же на Кругобайкальской железной дороге эти скромные средства подразумевали сложные, а порой и драматические инженерные решения. Разумное применение типовых и индивидуальных проектов, их “вписывание” в окружающий ландшафт не могут не удивлять смелостью инженерной мысли.

Безусловно, при этом в значительной степени преобразовывались ландшафты. Незначительные островки почти нетронутых мест можно найти лишь на некоторых мысах, прорезанных тоннелями. Правда, и эти участки, хотя и не испытавшие масштабного антропогенного воздействия, все равно некоторым образом претерпели изменение в результате изыскательской и строительной деятельности (вырубка леса, пробивка тропы и шурфов, бурение скважин, разведка и добыча камня). Но и до постройки КБЖД ландшафт на участке от истока Ангары до Култука обладал уникальными чертами, благодаря необычному рельефу западного побережья Байкала. Принимая во внимание старые фотографии и первое описание местности, можно сказать, что все основные допостроечные черты рельефа на КБЖД отмечаются и сегодня.

Рельеф, будучи одним из компонентов ландшафта, сыграл одну из главных ролей в формировании западного участка Кругобайкальской железной дороги как памятника инженерного искусства. Сбросовый характер береговой кромки Байкала, расчлененность узкими и крутыми долинами обусловили большое количество искусственных сооружений, запланировать точное число которых не помогли даже подробные многолетние изыскания.

Вот, например, какова динамика изменения количества тоннелей от истока Ангары до Култука по мере подробного изучения специфики местности. После изысканий 1898-1899 гг. предполагалось строительство 19 тоннелей, и только однопутных, подробные геологические исследования 1899-1900 гг. определили 34 таких объекта, а проект 1901 г. - 33. Фактически же пришлось пробивать через отроги 38 двухпутных тоннелей, общая протяженность которых составила 7.2 км.

Подобная же ситуация была и с галереями, которые в окончательном проекте не предполагались, но уже осенью 1903 г., после дождливых дней, когда водные потоки спровоцировали обвалы и ландшафты начали меняться прямо на глазах, Управление по постройки КБЖД принимает решение о возведении галерей. И весной следующего года начинается строительство 14 отдельно стоящих каменных галерей, а в 47 случаях такими сооружениями удлиняются тоннели. Кроме того, в качестве опыта проектируются три железные галереи (на 96, 100, 102 км) как более дешевые защитные объекты, но они не был построены из-за отсутствия специального железа. Первоначально во всех тех местах, где были сделаны отдельно стоящие каменные галереи, предполагались выемки, но горные породы из-за наличия трещиноватости не давали заданных откосов и обваливались.

Однако на решение инженеров Управления по постройке КБЖД о строительстве галерей повлияли другие обстоятельства. Дело в том, что местоположение уже трассированной по изысканиям 1899-1900 гг. линии вызывало сомнение у Инженерного совета МПС. Принимается решение об удалении проектной линии от уреза воды и поднятии ее “для лучшего обеспечения полотна дороги от всплесков волн в Байкальском озере”. А поднятие линии - это врезание в крутые косогоры, удлинение тоннелей и, как следствие, резкое увеличение стоимости работ. Поэтому тоннели были заменены в торцевых частях глубоким выемками, что привело к обвалам и, в конечном итоге, к строительству галерей.

Никогда еще за всю предыдущую историю российского железнодорожного строительства не приходилось преодолевать такие сложные природные условия и решать столь трудные инженерные задачи, как на КБЖД.

Практически все тоннели различаются по конструктивным особенностям. Совокупность геологических и гидрологических факторов оказала существенное влияние на конфигурации подземных сооружений. В этом отношении можно отметить два момента. Во-первых, тоннели имеют два вида профиля: сферический и параболический (не оправдал себя в ходе строительства). Сферический (Сурамский) профиль имеют большинство тоннелей (29 из 38), лишь девять возведены с параболическим профилем (№ 15, 17, 21, 30, 31, 33, 35, 37, 38). Во-вторых, конструкция многих из них, состоящая в основном из фундаментов, сводов и стен,несет, как правило, индивидуальные черты. Это значит, что в некоторых случаях при пробивке тоннеля даже не на всю длину, а на одно тоннельное кольцо (2-10 м) выбирался свой, особый тип отделки. Например, толщина стен у одного сооружения могла меняться от 0.25 до 0.75 м, а толщина забутки доходила до двух метров и более. Следует отметить, что и применение профиля тоннеля и, во многих случаях, того или иного типа обделки предлагались Инженерным советом МПС циркулярно, прямо из Петербурга. В этом проявилось стремление столичных инженеров построить дорогу “на века”.

Тоннельная обделка сложное инженерное сооружение. В качестве подземной “одежды” употреблялся различный по степени обработки (тесаный, обработанный “в прикол”) и форме (“клинчатый”, “околотый”) камень. На первый взгляд, например, может показать непонятным, для чего и в замке свода, и вдоль стен среди грубо обработанного материала проложены ряды из камней чистой тески, то есть очень тщательной обработки? Определенно, это сделано не ради красоты, здесь скрывается инженерный расчет. И действительно, такие ряды позволяют равномерно распределять горное давление и на стены, и на свод тоннеля.

Большинство тоннелей имеет порталы, которые архитектурно оформляют вход в них и играют не только важную защитную роль, но уже являются и одним из составляющих компонентов в антропогенном ландшафтном окружении.

Строительство выдвигало перед инженерами КБЖД одну задачу за другой. Серьезной проблемой оказались обвалы. Они происходили как в тоннелях, так и на подходах к ним. Это потребовало дополнительных изысканий и пересмотра (в который раз!) уже утвержденного проекта.

Чтобы защитить железную дорогу, в наиболее опасных местах пришлось построить галереи. Причем, девять однопутных и пять двухпутных галерей были поставлены отдельно от тоннелей, и их профили также были двух типов:сферического и параболического. Если однопутная галерея строилась в выемке, то она имела симметричное строение, если в полувыемке - несимметричное, для противостояния горному давлению частично стена сооружения с озерной стороны усиливалась контрфорсом. Такое разнообразное сочетание конструктивных особенностей галерей, основанное, как правило, на эмпиризме, с инженерной точки зрения показывает, насколько индивидуальным был подход к применению защитных сооружений для достижения наилучшего результата.

Само возведение галерей, которое в нормальных условиях ведется на открытой поверхности, в выемках, на КБЖД иногда сталкивалось со значительными сложностями. Как, например, это было на 97 км, когда две отдельно стоящие галереи частично строились тоннельным способом, или, например, на 102 км, когда галерее придали мощное поперечное сечение, а для ускорения работ в нижней ее части были устроены дополнительные окна для вывоза грунта, как это обычно делалось в тоннелях. Исключительно нестандартные инженерные решения!

Неустойчивые откосы обусловили не только сооружение галерей, но и необходимость переноса рельсового пути относительно первоначального проекта, как это произошло, например, на 116 и 132 км.

Часто случалось так, что опытным практикам железнодорожного строительства приходилось на КБЖД решать сложные технические задачи. Пример тому - участок между мысами Асламова и Шарыжалгай, смета этого отрезка составила более трети всей стоимости западного участка (12 из 33 млн. рублей). А отдельные километры данной ветки обходились в сумму до 1 млн. рублей.

Инженер путей сообщения А. В. Ливеровский (впоследствии крупнейший ученый, министр), будучи подрядчиком на этом участке, соорудил паровую электростанцию, запустил в действие электроперфораторы, установил в тоннелях вентиляционные установки, электронасосы для подачи воды, протянул освещение в тоннели и жилые бараки. Ливеровскому пришлось провести сложные исследования для выбора типов укрепления железнодорожного полотна (толщина, высота, глубина заложения стен, выбор рациональной поверхности). Например, только на одном 124 км сверху и снизу железнодорожного полотна было построено 12 подпорных стенок, два виадука (полувиадука), три тоннеля и три галереи. Именно на этом километре поставлены виадуки (полувиадуки) в обход скальных выступов. Свои инженерные знания А. В. Ливеровский применил и при выборе оптимальных взрывчатых веществ, размеров и количества скважин для разных типов пород и назначения взрывов (на выброс или для рыхления). Он изменяет прежние взгляды на взрывные работы: при приближении к откосам выемок им были использованы бризантные взрывчатые вещества (способные дробить породу непосредственно вблизи заряда), а не метательные, что уменьшало раздробленность породы откосов выемок.

Тоннели и каменные галереи на Кругобайкальской железной дороге - это немногие сохранившиеся нетиповые, то есть нигде больше не встречающиеся и, что очень важно, не переделанные российские железнодорожные сооружения начала XX столетия. Стоит заметить, что почти все тоннели, по крайней мере, на Транссибе, переделаны, - увеличены в габаритах.

Мосты на КБЖД встречаются чаще, чем многие другие инженерные сооружения. В первый строительный период делались каменные трубы и лотки, железные и арочные каменные мосты (последние еще называют виадуками). Все железные мосты и каменные трубы и даже самый крупный и уникальный мост длиной 127 м через бухту Березовую (который сейчас стоит на р. Выдриной) - типовые.

Хотя металлические мосты и каменные трубы по своей конструкции типовые, применение их в сложном рельефе - яркая страница инженерных решений. Если при возведении тоннелей где-то приходилось действовать эмпирическим путем, то, начиная с выбора местоположения того или иного моста, с применения того или иного расчетного отверстия и, заканчивая глубиной заложения каменных устоев - все рассчитывалось персонально для каждого конкретного моста.

Несомненно, интересным случаем представляется установка моста через бухту Березовую. Сборка его в стороне от места расположения, накатка на устои с помощью лебедок (очень редкое явление для того времени), выверка угла наклона фермы с помощью геодезических инструментов, установка временных деревянных подмостей на баржах - все говорит о том, что решалась сложная инженерная головоломка.

Особо следует сказать об арочных каменных мостах - виадуках. Они составляют исключение из типовых мостовых переходов. Каждый из них весьма индивидуален даже на КБЖД, и встретить подобные сооружения на других российских железных дорогах просто невозможно.

Виадуков (с полувиадуком) всего шесть, они являются не только ярким кругобайкальским украшением, но и удачным техническим решением. Конечно, если подходить строго, то высота насыпи на подходе к виадуку (максимальная на р. Ангасолке - 13 м) не позволяет их называть виадуками в строгом смыслеэтого слова, но, в любом случае, названные так проектировщиками арочные каменные мосты заставляют о себе говорить. Их строительство было обусловлено как топографическими условиями, так и невозможностью сооружения железных мостов на кривых с минимальными радиусами (320 м) при переходе падей значительными насыпями. Все каменные виадуки были поставлены на участке мыс Асламова - село Култук (р. Маритуй; 123.2 км; 123.8 км; р. Большая Крутая Губа; 148 км; р. Ангасолка). Причем, инженеры посчитали, что на 124 и 148 км через небольшие пляжевые врезки в скальные обнажения надо поставить именно арочные каменные мосты взамен прислоненной насыпи, которая могла подвергнуться разрушению природными силами.

Сегодня виадуки, утопающие в окружении деревьев, как короны возвышаются над устьями падей и являются составной частью окружающих ландшафтов.

Подпорные стенки также во всех случаях практически индивидуальны. Они рассчитывались исключительно для каждого конкретного места и случая. Особенно следует обратить внимание на арочные подпорные стенки. Они привлекают внимание как с архитектурной, так и с инженерной точек зрения. Такие подпорные стенки, поддерживающие железнодорожное полотно, назывались “полувиадуками” (например, на 127, 131, 142 км). Целесообразность их применения обуславливалась экономической выгодой. Это, кстати, относится и к подпорным стенкам с арками в основании откосов полувыемок (96, 100, 102 км). Те арочные стенки, которые сохранились, сегодня в сочетании со скалистыми обнажениями вполне гармонируют с окружающим ландшафтом.

Все эти утилитарные постройки превратились в монументальные архитектурные объекты, многие из них выглядят просто величественно. А ландшафты с их участием поражают, поскольку все искусственные сооружения были возведены в “пустынной стране”. Для Сибири, в то время оторванной от “цивилизации” огромными расстояниями, некоторые инженерные сооружения были просто шедеврами архитектуры с отголосками римского зодчества. Впрочем, таковыми они остаются и сейчас.

В первый строительный период полотно железной дороги имело на большом протяжении профиль только под один путь, и с инженерной точки зрения оно уникально. Полотно велось выемками и полувыемками (52%), тоннелями и галереями (3.48%), большими и малыми мостами (1.21%), насыпями с подпорными стенками (2.66%) и насыпями без подпорных стенок (40.65%). Откосы, где того требовали условия, укреплены дерновкой, обсевкой, мощением камнем в один или два слоя. По разливам рек и берегу Байкала, кроме того, использованы слои камня, а также каменные отсыпи и призмы. В местах, где вследствие значительной крутизны склона местности или близости Байкала нельзя было уложить полотно на “вырубленной каменной полке”, обосновать откосы насыпей на естественном грунте, они были заменены каменными призмами и набросками или подпорными стенками, “сухими” или на растворе.

Такими же подпорными стенками укреплены крутые откосы выемок в слабых и разрушенных грунтах. Некоторые выемки облицованы каменной кладкой на цементном растворе. Местами же слабые и разрушившиеся части откосов были выбраны на некоторую глубину, и образовавшиеся впадины и пустоты заделаны каменной кладкой. “Вообще работы в скальных грунтах представляют большой интерес, - писал опытный инженер, начальник постройки КБЖД К. Н. Симберг, - и едва ли где-либо приходилось производить подобные им при более неблагоприятных условиях, чем на КБЖД: в совершенно недоступных местах, по обрывам, подходящим в оз. Байкал…”.

Все разнообразие искусственных сооружений дополняли гражданские постройки вдоль линии, на станциях и разъездах, объекты водоснабжения.

Количество станций и разъездов определялось, исходя из технических условий, разработанных накануне строительства Кругобайкальской железной дороги, которые сначала предусматривали пропускную способность в три пары поездов с сутки, и лишь в будущем - до четырнадцати пар. Но в связи с Русско-Японской войной, появилась необходимость увеличить число проходящих поездов. Поэтому в дополнение у четырем существовавшим станциям (Байкал, Хвойная, Маритуй, Шарыжалгай) и двум разъездам (“Листвиничное”, Култук) на западном участке строятся четыре дополнительных разъезда (Толстый, Пономаревка, Бакланий, Хабартуй). При этом для станций в скалистом грунте делались площадки с минимальными радиусами, не соответствовавшими техническим условиям.

Все линейные сооружения (одиночные и двойные сторожевые дома, полуказармы и казармы), пассажирские здания на станциях (Хвойная, Маритуй, Шарыжалгай), возводившиеся в первый строительный период, имели типовое строение. На разъездах специальных пассажирских зданий не предусматривалось, а для этих целей отводилось помещение в жилом доме. Не выделяясь особенно по архитектурным качествам, путевые постройки на КБЖД по площади на километр пути превзошли все другие российские железные дороги. Этот показатель на Байкале в 2-2.5 раза больше, чем на других магистралях.

Второй строительный период (1911-1915 гг.) отличался от первого не только широким применением более прогрессивного материала - бетона, но и тем, что часто приходилось решать совершенно иные инженерные задачи.

Многие искусственные сооружения из бетона использовались на КБЖД в качестве опытных объектов. Дело в том, что почти накануне строительства второго пути КБЖД в России были введены технические условия на применение этого материала (1908 г.). Поэтому все мосты и водопропускные трубы на западном участке КБЖД были из него. Если до того времени все (!) российские железные дороги (около 76 тыс. км) имели 56 железобетонных мостов, то только на западном участке КБЖД их было поставлено около двухсот.

Железобетонные мосты были нескольких типов: балочные, арочные и эстакадные. Арочные мосты поставлены через речки Половинную (110 км), Шабартуй (130 км) и распадок у мыса Упорная губа (148 км). Многопролетные балочные мосты (виадуки) находятся на 84, 102, 116, 119, 125, 126, 131, 141, 145 км. Причем, опоры для новых мостовых переходов закладывались строго напротив существовавших.

Особо среди подобных сооружений выделяется мост эстакадного типа через р. Ангасолку. Уникальность этого объекта заключается в его новаторской конструкции, какие в России в то время встречались нечасто. У железобетонной рамной эстакады пролетное строение и опора работают как единое целое, а это дает возможность уменьшить размер опор и увеличить длину пролетов. В то же время, консольные и свободные балки жестко сопряжены между собой только с одной стороны, что позволяет другому концу балки делать продольное перемещение при температурных изменениях. Целесообразность такого виадука обосновывалась экономичностью перехода через глубокие пади.

Балочные мосты опираются на каменные устои и быки, аналогичные сделанным в первом строительном периоде. Подобная преемственность в конструктивном отношении наблюдается и в возведении двух тоннелей (на 100 и 123 км), двух отдельно стоящих каменных галерей (128 и 144 км) и трех пристроенных к тоннелям галерей (тоннели № 27, 29 и 32).

Просматривается преемственность и в творческом подходе к применению тех или иных искусственных сооружений, что, в принципе, характерно для русской инженерной школы. Много пришлось размышлять разработчикам и при обходе бухты Березовой на 100 км и при строительстве тоннеля №18-бис. Всего по изысканиям 1909-1911 гг. было создано пять (!) вариантов обхода бухты Березовой, из которых один озерный и четыре нагорных, и восемь (!) вариантов обхода тоннеля №18 (три озерных и пять нагорных).

Не менее интересны и три железобетонные галереи (131, 138, 144 км). Чертежи для них были переработаны из ранее созданных и одобрены к применению в виде опыта на западном участке КБЖД.

Во второй строительный период производится частичная реконструкция станций (например, переносятся здания на станциях Хвойной и Шарыжалгай), улучшается их водоснабжение, разъезды превращаются в проходные блокпосты, разъезд Култук становится станцией. Появляются новые типовые и индивидуальные дома.

Земляное полотно на этом этапе строительства, в отличие от первого, большей частью уложено не на “каменную полку”, а на насыпь из обломков горных пород и также во многих местах защищено каменными, железобетонными подпорными стенками и каменным мощением.

Разнообразное сочетание искусственных и природных объектов создало на КБЖД неповторимые антропогенные ландшафты. Железная дорога, рельеф, растительность, Байкал здесь представляют собой, казалось бы немыслимое сочетание активной, меняющейся на глазах одного поколения природы и статичных по своей сути инженерных сооружений. И в этом заключается одна из уникальных черт кругобайкальских ландшафтов.

Очень высокая покилометровая насыщенность инженерными сооружениями в сочетании со сложными условиями работ ставит КБЖД в один ряд с интереснейшими железными дорогами мира. Если на участке от истока Ангары до Култука расположить один за другим около 570 объектов первого строительного периода, то в среднем через каждые 150 м будут стоять либо тоннель, галерея, мост, подпорная стенка, либо линейная постройка, что, безусловно, вкупе со своеобразным рельефом местности создает поразительные локальные ландшафты. Локальные ландшафты здесь многочисленные и разнообразны. Они характеризуются замкнутостью пространства, ограниченного искусственными сооружениями, рельефом и иногда Байкалом.

Совершенно своеобразными представляются мысовые ландшафты. Основу этого вида пейзажей составляют два вида мысов: горообразные и мысы-“пики”. Среди первых, далеко вдающихся в акваторию озера, следует назвать мысы Колокольные, Каторжанский, Толстый, Половинный, Шарыжалгай 1. Большая часть их покрыта растительностью, и лишь ближе к урезу воды они обнажаются и переходят в пляж. Мысы-“пики” - короткие изолированные массивы, слегка входящие в акваторию, придают необычность склонам. Они достаточно далеко отдаляются от главной массы гор и резко меняют вид окружающей местности (мысы Бакланий, Березовый 2, Чайкинский, Столбы 1, Хабартуй). Спецификой такого типа ландшафтов является то, что они служат как бы средой, фоном, в который вписаны сложные инженерные сооружения - тоннели.

На небольшую глубину визуального обзора, поддерживая, таким образом, общую закономерность закрытости пейзажей, открываются долинные ландшафты. Главенствующую роль в них играют долины (пади). Пенеплен Олхинского плато, срезанный сбросом у Байкала, расчленен большим количеством эрозионных долин. Крутой прибрежный склон от истока Ангары до села Култук имеет 55 более-менее постоянных водотоков. Кроме того, отмечается большое количество крутых ложбин и борозд, в которых “живут” временные водотоки. Данный участок КБЖД отличается большим расчленением рельефа: в среднем на один километр приходится две речные долины. Это один из наиболее высоких показателей для побережья Байкала. Уникальность долинных ландшафтов западного участка связана с архитектурно-планировочным решением исторической застройки. Крупные и малые поселения сконцентрированы именно в долинах (часть ст. Байкал, остановочные пункты Лиственичный и Половинный, ст. Маритуй и др.).

Поперечный профиль берега Байкала от кромки воды до рельсового пути изменен на большом протяжении. Основу железнодорожного полотна составляет искусственная насыпь из обломков гнейсов и сланцев и других материнских пород. За сто лет большая часть ее обновлена из щебнистого и галечного материала. И все это вместе с галечным или грубообломочным пляжем, скалистыми береговыми обнажениями и берегоукрепительными стенками составляет основу береговых ландшафтов.

Своеобразную роль в формировании этого типа ландшафтов играют берегоукрепительные сооружения (каменные, деревянные и железобетонные). Все эти объекты построены в различные периоды времени (1902-1905, 1914-1916, 1930-1980-е гг.). Несомненно, бетонные подпорные стенки советского периода не придают эстетичности местности, но служат важным элементом в безопасности движения поездов. Стенки из каменной кладки более выразительны и естественны - дает о себе знать материал, из которого они изготовлены. Их сочетание с водной поверхностью, пляжем, каменной отсыпкой полотна создает легко воспринимаемую композицию.

Другой особенностью берегового ландшафта являются каменные арочные и многопролетные на каменных устоях железобетонные мосты (виадуки). Причем, последние стоят не только в устьях речек, но и служат в качестве полки для основания железнодорожного полотна, пересекающего незначительные, слабо врезанные бухточки и скалистые выступы. А искусственная скальная полка для рельсового пути “вырезана” в крупном рельефообразующем элементе западного участка - неотектоническом разломе, более известным под названием Обручевского сброса. Местами отвесные каменные стены практически лишены растительности и образуют скально-обрывистые ландшафты. Лишь отдельные виды трав, одиночные деревья и кустарники приспособились к жизни на карнизах. Нередко подножия скал образованы осыпями, показывающими продолжающиеся активные динамические процессы, которые, в свою очередь, постоянно меняют окрестности.

Скально-обрывистые ландшафты рассеяны небольшими клочками по всей береговой линии и разделены крутыми склонами (до 35-58°). Их можно наблюдать на 83, 87, 117, 123, 130, 131, 132 км и во многих других местах.

В основном все они имели дикий и неприступный характер и до строительства железной дороги иногда сменялись ландшафтами крутых склонов. Примером их являются участки от мыса Толстого до мыса Березового 2, а также от речки Ангасолки до села Култук. Здесь практически нет скалистых утесов и останцов, редко и разрозненно встречаются обнажения (кроме железнодорожных полувыемок). Берег состоит из возвышенностей в виде усеченных пирамид, склоны которых круто спускаются к воде, оставляя узкую пляжную полосу. Местами склоны остепнены, чаще покрыты светлохвойными породами деревьев.

Участок КБЖД от истока Ангары до Култука, являясь уникальной территорией, нуждается в особом подходе к ландшафтам при его социальном и хозяйственном освоении.

Сегодня нельзя сохранить и защитить КБЖД как памятник от активных природных процессов, не воздействуя насильственно на ее ландшафтное окружение. В целях безопасности человек вынужден постоянно производить разгрузку обвалоопасных участков и берегоукрепительные работы. И здесь принципиально важно не вносить чужеродного материала в отсыпку полотна, а живописные пейзажи должны восполняться “исторической” архитектурой, которая будет не разрушать, а по-новому организовывать окружающую действительность.

Вынужденное вмешательство человека в кругобайкальские ландшафты, ставшее уже обычным явлением на протяжении ста лет, не имеет перспективы прекращения, поскольку, согласно научным исследованиям, происходит наступление вод Байкала на северо-западный берег.

В то же время, значительное изменение рельефа и изъятие растительного покрова в период строительства железной дороги привели к усилению гравитационных процессов (обвалам, селям), происходят глобальные изменения местности, которые не успевают компенсироваться естественным возобновлением.

Научная и творческая интеллигенция нашей страны впервые обратилась к общественности с призывом в защиту Байкала от необдуманных действий человека в конце 1950-х - начале 1960-х гг. Однако, и во время строительства КБЖД мало известные в настоящее время творческие люди обращали внимание современников на недопустимость вмешательства в байкальскую природу. Один поэт, увидев Кругобайкальскую железную дорогу, очевидно, после окончания ее строительства, писал:

…Взрыв берега среди ущелий и гор
Все изменил он, творимое веком,
Всюду гуляют кайла да топор…

Другой вторил ему, рассуждая о том, какой суровый вид приняла природа и как “тоскливо” стало жить возле Байкала:

…В скалах динамитом пробиты тоннели,
Шумят и пыхтят паровозы;
Кругом вырубаются сосны и ели,
Где прежде резвились олени и козы.
Медведь из берлоги давно не глядит:
Засыпано логово грудой камней,
В глуши он тайги злобно глухо ворчит,-
Бежал он туда от жестоких людей…

Получается, что КБЖД (а не взрыв Шаман-камня в истоке Ангары, предложенный инженером Н. Григоровичем) стала тем сооружением, тем первым объектом на Байкале, что вызвал человеческую озабоченность судьбой уникального озера.

В целом ландшафты как природные комплексы представляют собой саморегулирующуюся и, отчасти, самовосстанавливающуюся систему, что и происходит на КБЖД. В качестве примера можно привести результаты исследования учеными территории недалеко от мыса Толстого, где существовало предприятие по выработке горной породы. Сотрудники Института геохимии им. Виноградова СО РАН изучали этот объект с точки зрения динамики экосистемы при естественном восстановлении нарушенных ландшафтов и доказали, что процессы восстановления протекают весьма интенсивно. Они назвали данный участок природно-экологическим комплексом и рекомендовали использовать его для историко-экологического воспитания.

Украшением заповедного участка КБЖД служат многочисленные памятники природы и просто оригинальные природные объекты. К таковым, например, относятся скальные обнажения (“Белая выемка”, ультрабазиты и др.), каменные останцы (“каменный гриб”, “колокол”), будины (“каменные яйца”), мысы (Столбы и др.), флора (башмачок настоящий, калипсо, луносеменник даурский и др.), фауна (овсянка Годлевского и др.).

Ландшафт нельзя законсервировать, если не человек, то Природа рано или поздно изменит его облик. Но он затрагивает тонкие струнки человеческой души. Поэтому окрестности КБЖД имеют важное эмоционально-эстетическое значение. Оно обусловлено сочетанием сложных инженерных сооружений и естественных природных комплексов.

[Shel]

Выбор пути и строительство дороги

[...] Средне-Сибирский участок в 1898 году был закончен и сдан в эксплуатацию; 16 августа иркутяне торжественно встречали первый поезд. Между Красноярском и Иркутском открылось постоянное железнодорожное сообщение.
Со значительными трудностями встретились строители при подходе к Байкалу с востока. Большая пересеченность местности требовала увеличения изыскательских работ, рассмотрения и уточнения вариантов, различных рекогносцировок, исследований. Для пересечения хребта было необходимо обследовать десятки направлений.

Участок дороги Сретенск - Байкал (станция Мысовая) был закончен и сдан в эксплуатацию в 1900 году. Все работы шли под руководством инженера О. П. Вяземского.

Теперь на пути строителей встал Байкал с гранитным панцирем его берегов. В 1897 году экспедиция инженера О. П. Вяземского, проведя обследование местности в обход озера с юга, относит этот участок к самому трудному на всей территории магистрали. Существовал и второй вариант – северный, предложенный в 1887 году генерал-губернатором Тургайской губернии А. П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на шестьсот километров. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом районы Сибири и дальше от границы.

Мнения в Комитете разделились. В спор активно вмешалась общественность городов Иркутска, Верхнеудинска (ныне г. Улан-Удэ), Читы и других, так как в случае осуществления "северного варианта" эти города остались бы в стороне от железной дороги. Несмотря на то, что все группы изыскателей были уже на отработке "южного варианта", О. П. Вяземский добивается разрешения Министерства путей сообщения для проверки рациональности северного обхода Байкала направить экспедиции. Их возглавили инженеры Н. С. Волошинов и Л. И. Прохаско. Работы велись в горнотаежной, почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и очень добросовестно. Мнение руководителей экспедиций было единым: обход пяти горных хребтов сведет на нет шестисоткилометровое сокращение пути, характер местности очень сложен, постройка дороги и ее дальнейшая эксплуатация будут трудными и дорогими. Заслушав доклад о результатах экспедиции, комиссия Министерства путей сообщения окончательно утверждает "южный вариант". Комитет по строительству выносит решение: до сооружения Кругобайкальской железной дороги построить путь от Иркутска до Байкала; устроить через озеро временную паромную переправу.

Вариант строительства дороги по правому берегу Ангары не принимается, так как понтонный мост через нее не годится для дороги (в период ледостава он продолжительное время не работает), а постройка постоянного каменного сметой не предусмотрена. Принимается решение строить дорогу к Байкалу левым берегом Ангары. Строительством руководит инженер А. Н. Пушечников. 1 июля 1900 года ветка Иркутск - мыс Баранчук (где возник порт Байкал) сдается в эксплуатацию.

Для переправы железнодорожных составов и пассажиров через Байкал решено построить паром-ледокол. В 1894 году в Америку для изучения опыта командируется инженер Соколов, так как там в проливе между озерами Мичиган и Гурон действует аналогичная паромная связь. В начале 1895 года Соколов доложил Комитету о результатах своей поездки. Было определено, что судно (паром-ледокол) должно быть металлическим, что ненамного дороже деревянного (если учитывать ремонтные работы в будущем). Приблизительная его стоимость с расходами на постройку пристаней и устройств для ремонта судна была оценена в 3 миллиона рублей. 18 декабря 1895 года с английской фирмой "Амстронг" заключается контракт на изготовление ледокола. В 1897 - 1898 годах он частями по железной дороге, по рекам, на баржах и гужом был доставлен на Байкал в село Лиственичное. Здесь он был собран под руководством инженера В. А. Заболотского и 17 июля 1899 года спущен на воду. С апреля 1900 года начались его регулярные рейсы между портом Байкал и станцией Мысовая. Ледокол был назван "Байкалом". На главной его палубе в закрытом коридоре были проложены три рельсовых пути для 25 товарных вагонов. Кроме этого, он брал на борт до 200 пассажиров и 750 тонн груза, в том числе 250 тонн топлива. Он совершал через Байкал два рейса в сутки в летнее время и один зимой.

Коротко сибирское лето на Байкале, холодна продолжительная зима, жестокие морозы заковывают в толстый панцирь Байкал, и иногда уже не под силу взломать его ледоколу. Особенно суровой была зима 1903 – 1904 годов. Чтобы перевозки не прекратились, между станциями Байкал и Танхой прямо по льду уложили сорокаверстовый рельсовый путь. Вместо паровозов вагоны перевозили конной тягой. Ледяной зимних исправно работал до марта. В помощь Байкалу на этой же фирме "Амстронг" был построен еще один ледокол "Ангара". В августе 1900 года он начал регулярные рейсы, перевозя в основном пассажиров. Корпус "Ангары" сохранился и доныне. [...]

Всеми работами по постройке переправы и береговых приспособлений руководил инженер А. Н. Пушечников. Летом 1901 года работы были закончены, и 10 октября постройки были переданы в ведение Забайкальской железной дороги. Переправа работала неплохо, с перевозкой грузов справлялись, но заменить постоянной железной дороги в обход Байкала, конечно, не могла.

В результате проведенных в 1894 – 1899 годах исследований Кругобайкальская линия делилась на Восточную (село Култук – станция Мысовая) и Западную (станция Байкал – село Култук). Восточную часть проектировалось проложить в одном направлении – по берегу Байкала. Комитет утвердил смету и дал разрешение на начало работ.

На Западном же участке изыскания велись по четырем направлениям с окончанием их у села Култук:
1) от станции Иннокентьевская (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут через Зыркузунский хребет;
2) от станции Иннокентьевская долина рек Большой Олхи и Крутой Губы и далее по берегу Байкала;
3) от порта Байкал вдоль по берегу озера;
4) от села Белектуй через Тункинский хребет.
Второй и четвертый варианты отпали сразу же из-за сложных условий местности. Был выбран третий вариант – проводить Западную часть Кругобайкальской дороги по берегу Байкала.

Инженер В. А. Савримович и геолог профессор И. В. Мушкетов, проводившие изыскания на третьем участке, пришли к выводу, что берег Байкала по его геологическому характеру более выгоден для проведения железнодорожного пути, хотя здесь и потребуется пробить большое количество тоннелей. Условия берега, его скальный грунт удобнее для проведения этих работ, чем болотистая долина реки Иркута, где строителей ожидали частые разливы реки, опасные особенно в ее низовьях. Чтобы предохранить дорогу от размыва, пришлось бы на большом протяжении строить дамбы, а в верховьях, где река протекает по гранитным ущельям, укреплять насыпь дороги подпорными стенками.

9 июня 1901 года Комитет утвердил вариант постройки дороги по берегу Байкала и смету на строительство. Она исчислялась в 52,5 миллиона рублей. На одну версту отводился 212 431 рубль. По объему, сложности и стоимости работ Западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей порта Байкал – Култук равнялась 81 версте. Берег настолько извилист, что протяжение кривых составляло 50,5%. Здесь тянулись голые скалы Приморского хребта, почти вертикально опускавшиеся в озеро на большую глубину. Только седьмая часть линии укладывалась на насыпи, на остальном протяжении она проходила в тоннелях, на вырубленных в скалах полках и выемках с откосами до пятидесяти метров высотой, по мостам через речки, бухты и пади. Необходимо было пробить 33 тоннеля стоимостью в 5,3 миллиона рублей, соорудить подпорных стенок на цементном растворе на 3,7 миллиона рублей, виадуков на 1,6 миллиона рублей. Средний объем земляных работ под главный путь составлял на версту 4734 куб. сажен, в том числе 1893 куб. сажен скальных работ, разрабатываемых динамитом. Стоимость земляных работ на версту определялась в 47 225 рублей (против 2120 рублей на Забайкальской дороге). Объем каменной кладки на версту составлял 92 куб. сажен – в четыре раза больше, чем на Забайкальской дороге. Трудность строительства усугублялась тем, что оно велось в ненаселенной местности при суровом сибирском климате. Подвозить балласт, лес, рельсы и прочее можно было летом по Байкалу на пароходах, баржах и лодках, зимой – гужом по льду.

В начале 1902 года была окончательно закончена трассировка и начались строительные работы. Комитет торопил строителей, и только их огромный труд позволил достигнуть, казалось, невозможного – закончить основные работы по укладке пути и начать движение поездов на год раньше намеченного срока. Возглавлял строительство опытный инженер-дорожник, прекрасный изыскатель и организатор В. А. Савримович. На дистанциях работали инженеры с большим опытом, приобретенным на строительстве Забайкальского й Средне-Сибирского участков: С. Е. Соколов, И. В. Антонов, В. В. Реентович, П. Д. Нахтман, В. М. Васильев, И. К. Цакни, В. И. Санин.

Сохранились воспоминания участника строительства Д. 3. Гаврилова о том, что рабочие были в большинстве приезжие из России, большей частью из Витебской, Вятской, Вологодской и Пермской губерний. Приезжала беднота, так как на стройке можно было хорошо заработать - платили здесь больше, чем в России.

На укладке второго пути по найму работали китайцы. Летом 1912 года прибыли участники забастовки на Ленских золотых приисках. После подавления волнений они были выселены и в знак протеста выехали с Лены до пяти тысяч человек. Применялся и труд каторжан. Их лагерь был в пади Каторжанка, в двух километрах от Толстого мыса. Они работали на самых тяжелых работах - заготовляли камень в карьерах. Каторжников охранял конвой; общаться с ними другим рабочим, конечно, было невозможно. Среди каменотесов работали по вольному найму итальянцы и албанцы. Рабочие жили в бараках, тут же у полотна строящейся дороги или тоннеля. Спали на двухэтажных деревянных нарах. Инженеры и техники жили гораздо в лучших условиях - в рубленых из бревен избах. Легче жилось также итальянцам и албанцам.

Рабочий день землекопа длился от темна до темна, летом - более 16 часов. Орудия труда: зубило, кувалда, лом, лопата и тачка. Техника безопасности существовала только на бумаге, несчастных случаев было много, особенно гибли люди или получали увечья при обвалах или на взрывных работах. Срезая откосы на скалистых участках, применяли взрывчатку, но основное делалось вручную: большие глыбы разбивались при помощи зубил и кувалд, руками грузились в тачки и отвозились к возводимой насыпи. Все работы на строительстве велись хозяйственным и подрядным способами. При любом удобном случае обманывали и обсчитывали неграмотных рабочих. Наживались и поставщики продуктов, продавая их в два-три раза дороже.

На пробивке тоннелей работали в две смены по 12 часов. Зимой штольни не утеплялись, так как в них было душно и не хватало чистого воздуха от сырости подземелья, керосиновых фонарей и взрывных работ. Искусственной вентиляции нигде не было. Тоннели строились "бельгийским" и "австрийским" способами. "Бельгийский" заключался в том, что по намеченной трассе тоннеля одна над другой пробивались две штольни. Первой разрабатывалась верхняя: готовился свод, устраивалась опалубка, свод выкладывался обтесанными камнями на цементном растворе. Сравнительно небольшая его высота облегчила работы. Потом выбирался грунт между штольнями с одной стороны. Порода вывозилась вручную вагонетками по узкоколейке, мелкая отваливалась в насыпь под полотно дороги, крупные камни обтесывались и шли на обкладку тоннеля. Каменная облицовка свода предварительно подпиралась бревнами и выкладывалась облицовка стены. Делалось это постепенно и небольшими участками. Часто применялась "циклопная" кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. После окончания обкладки одной стороны тоннеля через него прокладывались рельсы. Теперь при обработке второй стороны грунта можно было уже отвозить на платформах паровозами, что значительно облегчало работы, а главное можно было пропускать поезда. "Австрийский" способ мало чем отличался от "бельгийского", им строили тоннели небольшой протяженности. По специально разработанным техническим условиям дороги усиливали: на всей трассе укладывались более тяжелые рельсы, чем на других участках Транссибирской магистрали, и полномерные шпалы; число их на каждой версте было увеличено. Водоотводные трубы и мосты делали постоянными. Строилась дорога для прокладки двух путей – четного, ведущего на восток (сейчас разобран), и нечетного на запад. В 1902 - 1904 годах был положен четный путь. На Западном участке построены станции: Байкал, Хвойная, Маритуй, Шарыжалгай, Култук. Пропускная способность дороги рассчитывалась на семь пар грузовых поездов в сутки, то есть по семь на восток и на запад. Однако сложное положение на русско-японском фронте в 1904 году потребовало двойного увеличения пропуска воинских эшелонов. Составы с оружием и боеприпасами пропускались вне всякой очереди даже среди других воинских эшелонов и экспрессов. Увеличено было и количество рейсов ледокола "Байкал", перевозившего только военные грузы и солдат. Чтобы обеспечить четкую связь и передачу сведений о движении ледокола, на пристанях Танхой и Байкал установили станции беспроволочного телеграфа. Это была первая радиосвязь на озере Байкал.

С большими техническими сложностями столкнулись строители при прокладке пути на 88-й и 109-й верстах (99-й и 123-й километры). В двух километрах восточнее станции Хвойная (сейчас Уланово, 99-й километр) высится скалистый мыс, под ним приютилась окруженная крутыми скалами небольшая живописная бухта Березовая с круто уходящими в байкальские глубины берегами. Для прокладки двухколейного пути требовалось либо пробить через мыс почти полукилометровый тоннель, либо соорудить через бухту временный мост для одной колеи – второй здесь разместить не было возможности. Установка моста была сложна тем, что при его 58-саженной длине он только двумя концами лежал на береговых опорах. Установить другие промежуточные опоры – "быки" из-за большой глубины бухты было нельзя. Смело и оригинально с инженерной точки зрения установлен этот мост. Доставленный к бухте в разобранном состоянии, он был собран (склепан) прямо на рельсах на восточном мысе бухты и при помощи лебедок, установленных на западном, стянут на опоры. А чтобы мост не опрокинулся, под него подвели пять собранных из бревен на баржах "быков". Когда он занял нужное положение, баржи притопили песком, и мост плавно опустился на опоры. Учитывая большую его длину, вес, высоту в 17 метров, работа была проделана "ювелирно". Когда в 1911 – 1914 годах построили обводной тоннель, мост стал не нужен, его сняли. Работы проводились зимой в обратном порядке: под мостом установили баржи, лед вокруг обкололи и притопили их песком. На баржах соорудили опоры – "быки", и песок постепенно выбросили. Баржи всплыли и приподняли мост на необходимую высоту, затем его лебедками стащили на полотно дороги. Работа эта также требовала большой точности и осторожности, так как при малейшем просчете он рухнул бы в глубины бухты. Снятый мост перевезли на специальных платформах и, предварительно укрепив, установили на реке Выдрино.

На 123-м километре прокладке второго пути мешали высокие отвесные скалы, круто нависающие над водой. Прокладывая даже один первый путь, строители вынуждены были пробивать в скале для него "полку", укреплять ее и откосы стенками каменной обкладки. И все же этот полукилометровый участок был очень опасен угрозой ежеминутного обвала. Поэтому и здесь в 1911 – 1914 годах тоже построили почти шестисотметровый обводной тоннель.

Много забот принес строителям небольшой горный ручей Киркирей, протекающий над обводным тоннелем и угрожавший ему затоплением. Пришлось выше тоннеля в распадке соорудить плотину, а над тоннелем для ручья – лоток. Но это не смогло. полностью обезопасить тоннель. После затяжного ливневого дождя вода забила мусором плотину, разрушила лоток и прорвалась в тоннель, надолго выведя его из строя.

Второй путь был проложен в 1907 - 1915 годах. Кроме обводных тоннелей на 99-м и 123-м километрах было построено еще несколько галерей, усилены, где это было необходимо, подпорные стенки и т. д. Мосты строились не методом каменной кладки, а железобетонные. На строительстве использовались местные материалы. Песок подвозился баржами, лес с берегов Ангары и Байкала – плотами, камень для обкладки тоннелей и их порталов, постройки мостов, виадуков, опорных стен, водотоков добывался на местах строительства. Цемент поступал с Камышетского завода (станция Камышет), специально приписанного к стройке. Динамит, металлические части мостов, рельсы и другие изделия – из европейских районов России и Урала. Постройка Кругобайкальской железной дороги закончилась в 1916 году. [...]

[Shel]

ЧТО НАМ СТОИТ КРУГОБАЙКАЛЬСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ ПОСТРОИТЬ?

Постройка железнодорожной линии вдоль
берега Байкала представила бы неодолимые затруднения
и потребовала бы грандиозных затрат.
Ячевский Л. А., горный инженер

К началу строительства железной дороги вокруг Южного Байкала Сибирская железная дорога уже была проложена и на всем её протяжении эксплуатировалась. Говоря словами известного изыскателя Н. А. Волошинова "гигантский мост между Обью и Амуром" был построен. Оставалась не завершенная строительством лишь одна маленькая "опора" - участок вокруг Байкала.

Особенности местности, условия обеспечения кадрами, материалами, продуктами и иные обстоятельства усугубляющие ход нормального строительного процесса на Кругобайкальской железной дороге, не могли в то время поставить эту дорогу, по условиям строительства, в один ряд не только с российскими железными дорогами, но и со многими железными дорогами мира.

Хотя в России имелся опыт строительства железных дорог на Кавказе, в песках Закаспия, в болотах Западной Сибири, в долинах рек Забайкалья его нельзя было применить в полной мере на строительстве Кругобайкальского участка. Здесь не было движущихся песков, заболоченных участков, наводнений. Но вот организационный опыт действительно пригодился на Байкале, хотя его здесь пришлось значительно усовершенствовать.

Организация строительства была примерно одинакова на всем протяжении Сибирской железной дороги и регламентировалась как государственными актами и правительственными постановлениями, так и ведомственными циркулярами. На Байкале предстояло сооружать тоннели, причем много тоннелей, а они, как известно, служат барьерами для укладки пути. Поэтому организация строительства претерпевала существенные изменения. Небольшой опыт строительства тоннелей у России имелся. Немаловажно еще и то, что во время строительства Сибирской железной дороги накопился большой опыт в деле сооружения мостов, в том числе и большой длины и этот опыт тоже широко применялся на Байкале. Но в России не было опыта железнодорожного строительства в сложных геологических условиях, когда железную дорогу буквально приходилось "прикреплять" к скальной полке и думать о том, чтобы она во время эксплуатации не подвергалась обвалам и находилась в безопасном состоянии. С этим русским инженерам впервые пришлось столкнуться во время строительства железной дороги вокруг южного берега Байкала.

Сибирская железная дорога строилась в государственных интересах и на государственные деньги. Несмотря на огромные вложения в Сибирскую железную дорогу, превышавшие предварительно намеченные сметные расходы в Министерстве путей сообщения не подозревали, что им преподнесет завершающий участок - Кругобайкальская железная дорога.

Работы по строительству железнодорожного полотна, начавшиеся осенью 1899 года от станции Мысовая (г. Бабушкин, Бурятская республика) в направлении Култука, не предвещали ничего неожиданного. Началась отсыпка земляной насыпи, срезка косогоров, заготовка бутового камня, леса, цемента, кладка искусственных сооружений, строительство гражданских сооружений. На Западном участке (ст. Байкал - Култук) в этом году горные инженеры начали детальное обследование крутых склонов и отвесных скал. Все шло своим чередом, по намеченному плану.

Сооружение Кругобайкальской железной дороги проводилось в сложных природных, экономических и политических условиях. Непредусмотренный предварительной сметой сюжет на строительстве Кругобайкальского участка начал закручиваться спустя несколько месяцев после начала строительных работ, когда в июне 1900 года в соседнем Китае начались внутренние беспорядки. Правительство, обеспокоенное такими событиями, начало мобилизацию, которая в полной мере коснулась и Управления по сооружению Кругобайкальской железной дороги. Работоспособное население, которое с трудом собрали на строительство, и которого все равно не хватало, призывали в армию, что привело, естественно, к снижению темпов строительства. При этом строительные работы между станциями Мысовая и Переемная необходимо было не то чтобы вести по графику, а наоборот форсировать с тем, чтобы паром-ледокол от станции Байкал мог ходить к пристани в Мишихе (пристань в Мысовой оказалась недоступной из-за условий льдообразования). Пристань Мишиху в зимнее время соединили рельсовым путем со станцией Мысовой, досыпая в насыпь мерзлый грунт (что запрещено инструкциями). Летом этот грунт снимали и заменяли другим. К тому же через речки строились временные мосты, которые затем заменялись капитальными. Требовалось открыть движение по не совсем достроенному полотну. В апреле 1901 года это все было сделано, и поезда стали ходить до Мишихи.

Затем в строительные работы вмешалась природа. После июльских ливней 1902 года на некоторых участках близ станции Мысовой произошло разрушение уже построенного железнодорожного полотна. Вода размывала русла рек, загромождала деревьями и камнями отверстия мостов, подмывала мостовые опоры, разрушила ограждающие насыпи. Наибольшее беспокойство у строителей вызвали случившиеся в это время оползни. Сплыв откосов и насыпей провоцировался поверхностными водами, которые реками текли в озеро. Проникая в поверхностный слой, вода насыщала его, обращала в жидкую грязь, которая не могла удержаться на косогоре и плыла, разрушая железнодорожное полотно. Перед инженерами стояла дилемма: или приступить к дренированию (отводу поверхностных вод) немедленно, не вникая в причины образования оползня, или предварительно дать точный геологический характер местности, определить глубину и причины оползня и на основании этого приступить к дренированию. После некоторых раздумий к исполнению приняли первое решение, которое давало быстрые результаты, но не устраняло причины оползня. Вместо того, чтобы полностью сосредоточить усилия на строительстве железнодорожного полотна, начались большие по объему дренажные работы с бурением скважин, закладкой шурфов, пробивкой штолен, срезкой грунта, планировкой местности, укреплением откосов. Основная часть работ была завершена только через год, к августу 1903 года.

Зимой 1902 года Управление по сооружению Сибирской железной дороги затребовало строительство зимней пристани в Танхое, что не входило в планы работ строителей. Требуемая работа была выполнена в сжатые сроки, но в 1903 году, в виду напряженной обстановке на Востоке, затребовано строительство такой же, но уже летней пристани в том же Танхое, для того чтобы уменьшить продолжительность рейсов парома-ледокола через Байкал (по сравнению с пристанью Мысовой и Мишихой) и увеличить их количество в сутки. Опять же для того чтобы пристань работала в полную силу нужно было ускорить открытие движения от Танхоя до Мысовой. К середине мая 1903 года закончено строительство пристани и железнодорожного полотна практически на всем участке от Мысовой до Култука, а на участке от Мысовой до Танхоя в августе 1903 года пошли поезда. Вызванные поспешностью, работы проводились в зимнее время, поэтому открывали движение поездов с большим риском и с большими затратами.

Только что успели закончить эти работы, как в конце января 1904 года началась русско-японская война. На восток двинулась лавина поездов с воинскими командами, лошадьми и другими военными грузами. Байкал разрывал непрерывное железнодорожное сообщение. Вся надежда была только на байкальские ледоколы. Но огромные ледокольные суда не справлялись с перевозкой воинских грузов. Возникла острая необходимость открыть движение поездов на участке от Култука до Мысовой (к Култуку войска и грузы могли подходить от Иркутска по гужевому тракту). Зимнее затишье в работах резко прерывается. Получено распоряжение закончить укладку рельсового пути на перегоне Танхой - Култук к марту. Хотя полотно от Култука до Танхоя было уже отсыпано, предстояло уложить путь, отсыпать балласт, но прежде склепать и установить на опоры большое количество мостов, среди которых были мосты большой длины, например, через речки Снежная, Выдриная, Хара-Мурин и другие. Военное ведомство торопило строителей. Министр путей сообщения получал телеграммы с одним вопросом: когда будет открыт участок Танхой - Култук? Ко всем работам на участке приступили в январе 1904 года, а открыли движение уже в начале апреля этого же года.

С большим напряжением, с отступлениями от технических условий, с большим объемом дополнительных работ было открыто движение на Восточном участке. Зимой ледоколы практически не совершали рейсов через Байкал, и никто не мог допустить того, чтобы перевозка воинских грузов зависела от ледоколов. На очереди стояло открытие движение поездов по всей Кругобайкальской железной дороге до осени 1904 года, хотя по первоначальному плану движение должно было открываться в июле 1905 года, затем срок перенесли на конец 1904 года. И вот теперь летом 1904 года последовало "повеление" Николая II о сокращении сроков сооружения железной дороги, на основании которого Министерство путей сообщения потребовало от Начальника строительства Б.У.Савримовича общего ускорения работ на строительстве дороги с той целью, чтобы открыть движение поездов не позже половины сентября 1904 года. Теперь надо представить себе положение дел на первых 84 километрах от станции Байкал к этому времени, а для этого стоит вернуться чуть-чуть назад.

На Западном участке от Култука до станции Байкал (84 км) строительные работы открылись в конце марта 1902 года, которые так же не предвещали ничего неожиданного. Здесь непосредственно строительным операциям предшествовали значительные по объемам подготовительные работы. По дистанциям разъехались рабочие, техники, инженеры. Местность была совершенно дикая, какое-либо жилье отсутствовало. Поэтому первоначально рабочим приходилось жить в палатках, юртах, балаганах, в бараках, не приспособленных для проживания в зимнее время.

Этот 84 километровый участок был не доступен для проезда на лошадях, отсутствовали и какие-либо тропы. Лишь на отдельных отрезках, между отвесными скалами, можно было пройти по береговой отмели. Неприступные скалы предстояло пройти тоннелями. А вот определиться с количеством их было достаточно трудно. Дело в том, что склоны, обращенные к Байкалу, в одних местах имели крутые скаты, расчлененные узкими, но глубокими речными долинами, а в других местах почти вертикально поднимались над озером, и представляли собой изолированные массивы, далеко отходящие от главной массы гор. Характерной особенностью таких массивов было отличное от основных гор строение горных пород. Встречая такие массивы по трассировочной линии, инженеры всегда задумывались: можно ли его срезать или лучше пройти тоннелем? Еще во время изысканий 1898 года было намечено 19 однопутных тоннелей, общей длиной в 3819 м. Более подробные изыскания следующего года дали уже 34 тоннеля общей длиной 4792 м, из них тоннели длиной более 300 метров, в целях экономии средств, предполагалось строить однопутные. С этой же целью отдельные участки проектируемой линии были перенесены ближе к Байкалу, что давало уменьшение земляных работ. Завершились изыскания в 1900 году, которые, как считалось, дали окончательное количество тоннелей. Их наметили 33 штуки, общей длиной 5803 м, причем, в отличие от первоначальных планов, все двухпутные. Значительное увеличение количества тоннелей произошло, в первую очередь, за счет того, что отдельные отвесные выступы по результатам геологических исследований решено было пройти тоннелями.

Итак, с весны 1902 года по всему Западному участку начались подготовительные работы, включавшие в себя строительство жилых и производственных помещений, заготовку леса, камня, цемента, песка и других необходимых материалов. Подвозка осуществлялась исключительно водой, по Байкалу. Сообщение между строительными объектами было очень неудобным. Оно осуществлялось либо по пляжу, либо по тропе, вырубленной в скалах изыскателями, но перевезти что-либо по этой тропе даже лошадьми, не было ни какой возможности. Тропа была слишком узка и пролегала высоко над уровнем озера. (Представить как перемещались по тропе строители можно взглянув на сохранившийся участок тропы на мысе Хабартуй).

К концу 1902 года завершились подготовительные работы на первых двух тоннелях (от истока Ангары) и началась пробивка направляющих ходов. Все остальные тоннели начали строительством уже в 1903 году. Одновременно в крутых склонах начали вырезаться выемки для железнодорожного полотна. При этом выяснилось, что некоторые склоны выгоднее и надежнее пройти тоннелями, поэтому к намеченным к строительству 33 тоннелям добавились еще шесть тоннелей.

В конце 1903 года после дождливых осенних месяцев на строительстве встретились серьезные проблемы. Оказалось, что многие срезанные откосы разрушились в верхних частях и начали обваливаться, загромождая земляное полотно. Такими наиболее разрушившимися склонами были подходные к тоннелям выемки, где глубина их доходила до 20 метров. Для предотвращения обвалов можно было сделать более пологую срезку, но это была бы только предупредительная мера, не дающая полной гарантии от обвалов и в тоже время срезка была бы дорогой и трудоемкой.

Поэтому решено было в таких обвальных местах удлинить тоннели галереями, выпуская их, при необходимости, или с одной или с двух сторон тоннеля. Для предотвращения разрушения железнодорожного полотна от падающих камней были намечены к строительству и отдельно стоящие галереи. Ввиду того, что в зимние месяцы значительных строительных работ не производилось все намеченные к строительству галереи предполагалось начать строительством весной 1904 года, но уже в начале этого года, зимой, произошло важное событие в жизни страны.

Из Петербурга в конце января 1904 года пришло известие о начале русско-японской войны. Большие изменения произошли в Сибири в связи с этим событием. Война сделала военными всех и все. Изменился внешний вид Сибирской железной дороги: по ней, на восток тысячами потянулись воинские эшелоны. Изменился внешний вид Иркутска: город заполонили военные чины, город обсуждает дальневосточные события. Изменилась ситуация на Кругобайкальской железной дороге: открывалась одна из самых драматических страниц в истории ее строительства.

В это время одна колея Сибирской железной дороги упиралась в западный берег Байкала, затем следовала малопроизводительная для военного времени паромная переправа через озеро и вновь железная дорога. Такая транспортная схема естественным образом тормозила продвижение воинских эшелонов. Обойти озеро еще можно было по Кругобайкальскому гужевому тракту от Иркутска через Култук до станции Мысовой. Но участок гужевого тракта от Култука до Мысовой был практически в не рабочем состоянии. Не только военное ведомство, но и Государь обратили внимание на 80-ти километровую, вспоротую выемками и отверстиями тоннелей, полоску земли на Южном Байкале. Железная дорога нужна была как воздух. Если еще в начале 1903 года предполагалось открыть движение на всем Кругобайкальском участке к концу 1904 года, то, как уже говорилось выше, "по Высочайшему повелению" сроки переносятся на середину сентября 1904 года.

К моменту получения распоряжения об окончании сроков строительства положение дел на Западном участке было почти катастрофическое. Во многих тоннелях были только пробиты направляющие ходы и выломка профиля только-только началась. Многие выемки были разработаны пока лишь узкими траншеями, а глубокие выемки начали давать обвалы, что требовало каких-то предупредительных мер. Пролетные строения мостов не только еще не лежали на опорах, их еще не было вообще. К постройке галерей не приступали. Словом, все было в самой начальной стадии строительства. Предстояло в корне изменить программу работ, переработать графики строительства тоннелей, ввести в тех тоннелях, где этого не было, ночные работы, значительно увеличить количество рабочих, договориться с подрядчиками о выплате премиальных за ускорение работ (они требовали большие суммы). К тому же в связи с войной начался подъём цен на продукты и фураж и, как следствие, рабочие требовали повышения оплаты труда.

Правительство настаивает на окончании работ к началу августа. Подрядчики, прочувствовав ситуацию, "объявили войну" Управлению по постройке Кругобайкальской железной дороги. Они составили смету на дополнительные ассигнования в размере 1 283 тысячи рублей. Эта сумма превысила сметные соображения специалистов Управления, которую они составили с большим запасом (501 тысяча рублей). Но подрядчики на переговорах были непреклонны. Особенно настойчивы в отстаивании своей суммы были подрядчики Бонди и Перцов.

Кроме оговорённых в смете дополнительных расходов подрядчики требовали разные льготы в дополнительной записке. Как например, возможность получить денежную прибавку и не выполнить работы в срок, работы должны быть приняты в том виде, в каком они будут к 1 августа, подготовку земляного полотна предлагалось вести не силами подрядчиков, а за счет казны. Подрядчики снимали ответственность за возможные обвалы и осыпи.

В это же время руководство строительством постоянно отвлекается на выполнение несвойственных ему поручений военного ведомства и не может сосредоточиться на строительных проблемах. Администрации строительства и подрядчикам приходилось считаться с тем, что с началом войны нарушилось нормальное движение поездов на всей Сибирской железной дороге, начались задержки в доставке грузов, затем все коммерческие грузы и вовсе запретили перевозить по железной дороге. Зеленый свет был только для воинских эшелонов. Строительные и все прочие грузы стояли в вагонах по всей Сибири, и это не могло не отразиться на строительстве. Подрядчики не могли получать своевременно необходимые материалы, а с администрации никто не снимал ответственности за нарушение сроков окончания строительства. Управление строительством рассылает своих представителей на поиски и отправку грузов в Иркутск. Но на этом проблемы для администрации строительства не заканчивались. Сама Кругобайкальская железная дорога объявлена на военном положении. Началась особая регистрация рабочих и интенсивная переписка строительного руководства с военными, у всех искусственных сооружений были выставлены посты, а целые подразделения войск находились на станциях. На Управление по строительству легла дополнительная обязанность: строить жилье для военных. Жилые здания можно было строить только в падях, которые иногда располагались далеко от места работы. Напряжение на Западном участке нарастало с каждым днем.

На льду у пристани станции Байкал строятся бараки для ямщиков, которые должны были обслуживать гужевую переправу и подвозить материалы на участок Байкал - Култук. Поезда ежедневно подвозят массу фуража для лошадей. Предполагается, что во время гужевой перевозки по льду будет работать до 2000 лошадей. Половина из них должна была обслуживать пассажиров и перевозить грузы с берега на берег, а половина снабжать материалами строительство железной дороги.

12 января закончил рейсы паром "Байкал" и вступила в действие гужевая переправа. Но до официального открытия переправы по ещё не установившемуся льду ямщики торопились заработать. Приходят известия о несчастных случаях. Так около пади Половинной образовалась широкая полынья и на только что образовавшийся лёд, покрывший эту полынью, с полного хода выскочила пара лошадей с кошевой и после некоторого барахтанья скрылась под водой. Рядом с падью Малый Баранчик в щель провалилась кошева с четырьмя человеками. Пассажиры были спасены подоспевшими рабочими. Много случаев просто не зафиксировано.

В начале июня 1904 года на Байкале проводятся два совещания с участием министра путей сообщения, князя М.И.Хилкова. На одном совещании принимается новый график работ - сомкнуть линию в первых числах августа, а открыть движение в сентябре 1904 года. Другое совещание посвящается усилению провозной способности железной дороги с 3 пар поездов в сутки в сентябре до 14 пар в ноябре. Для того чтобы выполнить последнее решение, необходимо было уложить на станциях дополнительные пути, построить дополнительно сторожевые дома и казармы, подвесить дополнительный телеграфный провод построить дополнительные разъезды на всей железной дороге. Такие разъезды, требовавшие больших земляных работ и укладки дополнительных рельсов, в конечном итоге были построены (Толстый, Пономаревка, Бакланий, Хабартуй, Култук II). Все линейные здания (сторожевые дома, казармы и т.д.) строились не на местах, определенных планом строительства, а группировались в удобных для строительства площадках и после этого, в готовом виде, переносились на постоянные места. Иначе строить было невозможно потому, что площадки для домов не были готовы, но если бы они и были готовы, они бы все равно мешали взрывным работам.

Начало военных действий на Дальнем Востоке, требовавших скорейшего ввода в действие железной дороги привело, в целях удешевления и ускорения работ, к отступлению от заложенных в проект технических условий. Были уложены более легкие рельсы на добавочных разъездах. Через речки Пономаревка, Хабартуй, ручей Болотный и в некоторых других местах построены деревянные мосты. В тоннелях, на месте укладки второго пути, оставлена неразработанной порода. Заменены на более простые типы отделки тоннелей, уменьшена глубина закладки фундаментов тоннелей, в некоторых случаях тесаный камень заменялся бутовым и т.д.

В самом сложном положении оказалась разработка тоннелей. Большая часть тоннелей пробивалась ручным способом. В некоторых применялось машинное бурение электро- и пневмоперфораторами. Для чего на берегу Байкала в нескольких местах были построены электростанции для привода в действие перфораторов. Предполагалось, что заграничные бурильные машины (перфораторы) в некоторой степени облегчат работу при проходке тоннелей. На деле всё вышло наоборот. Машины оказались малопроизводительными, часто ломались, не было запасных частей для их ремонта, к тому же не было опыта их применения. Качество перфораторов с электрическим приводом было настолько низким, что применение их уступало по производительности ручному бурению. Отчего некоторые подрядчики составили иск против фирмы производителя на сотни тысяч рублей.

Следовательно, механизация пробивки тоннелей не оправдала себя с точки зрения стоимости работ. Неудовлетворительным оказалось пневматическое бурение. Сказалось отсутствие опытных рабочих. Вместе с тем выгода от применения электричества была, но она заключалась не в удешевлении работ, а в освещении тоннелей, их принудительной вентиляции и постоянном снабжении водой.

Все тоннели, за исключением отдельных частей "Шумихинского" (N 11), "Половинного" (N 12), "Большая Крутая Губа" (N 33) и "Малая Упорная Губа" (N 37) построены по бельгийской системе. Часть названных тоннелей, вследствие сильной разрушенности горных пород, строились по австрийской системе. Между этими системами существуют различия, причем принципиально важные (в альбоме "Кругобайкальская железная дорога", составитель О. В. Маркевич, не верно утверждается, что "австрийский способ мало чем отличается от бельгийского"). Конечно, это не лекция по технологии строительства тоннелей, но напомнить суть этих методов следует. Итак, разница двух методов строительства тоннелей состояла в следующем. При бельгийской системе после пробивки верхнего направляющего хода, начинали разрабатывать свод тоннеля, затем его обкладывали камнем и под прикрытием готового свода вели дальнейшую разработку профиля тоннеля вниз (на Кругобайкалке это делалось частями, ступенями с одной стороны тоннеля, то есть сначала для одного пути). Такая разработка велась до полной выборки грунта в тоннеле и обделки стен камнем. Австрийский способ строительства тоннелей имел совершенно иную последовательность работ. Сначала велась выломка породы по всему профилю тоннеля на какое-то определенное расстояние, по окончании выломки устанавливались крепи из бревен, затем начиналась кладка фундамента, стен и свода (снизу вверх). Поэтому исходя из технологии пробивки тоннелей на Байкале в основном применялся бельгийский метод строительства, как более безопасный. Впрочем и технологические операции по бельгийской системе не спасали от обвалов.

Работы в тоннелях осложнялись многими моментами, которые приводили к остановкам и удорожанию работ. Причем трудность состояла не только в пробивке самих тоннелей, но и в подготовительных работах: "разбивке" тоннелей на местности, подвозке материалов.

Очень сложно было провести "разбивку" тоннелей на поверхности потому, что линия проходила по неприступным местам и потому, что многие тоннели имели в плане сложные кривые. Поэтому для "разбивки" тоннелей применялись более сложные триангуляционные работы, которые выполнялись в зимнее время, и для их выполнения использовался лед Байкала.

Складирование необходимого количества материалов осложнялось отсутствием достаточных площадок: склоны гор либо круто спускались к воде, либо имели вертикальные стены. Это обстоятельство еще более усложнялось, когда благодаря весенней и осенней распутице подвозка материалов совершенно прекращалась.

Геологическое строение местности "поставило" в тяжелые условия строителей. Им пришлось считаться с огромным количеством продольных и поперечных трещин в горных породах, некоторые тоннели вести через скрытые обвалы, состоящие из несцементированных обломков с громадными щелями. В виду этого, когда возникала необходимость заменять крепи для производства каменной кладки, как бы тщательно и скоро эта работа не производилась - избежать обвалов внутри тоннелей не удавалось. А если происходил обвал после каменной кладки и снятия кружел, то всегда возникала мысль о некачественной работе. Газета "Восточное обозрение" с иронией писала, что хуже всего когда такой обвал происходил на тоннеле, где заведовал работами иностранный инженер. "С нашими, российскими-то сладу не будет, - замечала газета. Все будут теперь начальству в нос совать: уж если, мол у иностранного валится, так нас чего упрекать!".

Уборка большого объема вывалившейся породы проводилась не менее тщательно, чтобы не повредить свежую кладку и подведенные под нее так называемые "кружала". Большая часть всех несчастных случаев при тоннельных работах происходила как раз во время обвалов, хотя для замены крепи привлекались самые лучшие крепильщики.

Когда начиналась зима, а тянулась она практически полгода, приходилось вести кладку в тоннелях в так называемых "тепляках", то есть закрывать тоннели воротами, производить внутри усиленную топку для отогревания всего тоннеля, сильно охлаждающегося при постоянном открывании ворот во время завозки-вывозки материалов и грунта. Для оттаивания камня и песка приходилось сооружать отдельные тепляки. Песка, к тому же, на месте не было, его завозили летом на пароходах, а зимой на лошадях по Байкалу, на расстояния в 50-70 км.

Для большого количества рабочих приходилось строить временные жилые и нежилые помещения. С началом русско-японской войны пришлось изменить график производства работ, так как требовалось значительно сократить сроки сооружения железной дороги. В это время начался призыв ополчения. Многие рабочие ушли на призывные участки, а заменить их в короткий срок не было возможности. Затем, правда, рабочим со строительства Кругобайкальского участка было разрешено не являться на призывные участки, но ход строительных работ уже был нарушен.

Тоннели и галереи на Кругобайкальской железной дороге имеют два вида профиля, которые сегодня вносят некоторое разнообразие в тоннельную архитектуру. Так называемый Сурамский (по названию самого длинного в то время тоннеля на Кавказе) или сферический профиль имеют большая часть тоннелей, но десять тоннелей имеют повышенный профиль или параболический. Указание на применение этого профиля пришло из Министерства путей сообщения. Не из эстетических соображений исходили министерские специалисты, предлагая параболический профиль тоннеля. Они стремились сделать тоннели как можно прочнее. В министерстве полагали, что породы на Байкале будут оказывать только вертикальное давление, а боковое давление, опасное для параболического профиля, будет отсутствовать или же будет не значительным. Результат не оправдал ожиданий. Из-за бокового давления, и порой весьма значительного, во многих тоннелях в каменной кладке происходило раскрытие швов, а это влекло за собой дополнительные расходы и снижение темпов работ. К тому же параболический профиль требовал больше выломки породы и больше каменной кладки. Кстати, принятое сечение тоннелей на Кругобайкальском участке, было несколько выше, чем на европейских дорогах, что, естественно, увеличивало стоимость тоннелей.

Начальник строительства Б.У.Савримович и специалисты Управления строительством Кругобайкальской железной дороги считали нецелесообразным вводить параболическое сечение тоннелей. Оно давало не оправданное увеличение выломки породы (и кладки тоже), тогда как при фактически оказавшемся сложном геологическом строении местности, необходимо было ограничивать площадь выломки до минимальных размеров и по возможности меньше тревожить разбитые трещинами породы. В этом отношении, как считало руководство постройкой Кругобайкальского участка, однопутные тоннели дали бы весьма значительную экономию денег и времени, без ущерба для пропускной способности железной дороги, что и подтвердилось практически при перевозках в 1904-1905 годах. Только за счет строительства дополнительных разъездов пропускная способность участка была доведена до 20 пар поездов в сутки, когда в тоннелях лежал один путь, а в местах, где должен быть уложен второй путь, еще лежала горная порода.

Тогда для инженеров путей сообщения было не совсем понятно, почему в Министерстве путей сообщения было принято решение о сооружении двухпутных тоннелей, тем более, что вскоре было принято решение о строительстве однопутных галерей, там где они в последствии не могли помешать устройству полотна второго пути вне галереи. С одной стороны строителей можно было понять, они, можно сказать, совершали подвиг, ведя строительство в очень жестких ограничениях и в неблагоприятных природных условиях. А с другой стороны Министерство путей сообщения смотрело на железную дорогу под иным углом зрения. По прошествии нескольких лет, во время строительства второго пути стратегические расчеты Министерства оказались очень своевременными.

Несмотря на то, что третья часть работ для второго пути была выполнена во время строительства первого пути, некоторые участки Кругобайкалки пришлось кардинально изменять. Это относится не только к 100 и 123 километрам, где пришлось строить новые тоннели. В некоторых местах железнодорожное полотно было перенесено на новое место (96, 126, 130 км и др.), в некоторых случаях пришлось отказаться от однопутных галерей и пустить двухпутную железную дорогу рядом с построенными галереями (92, 102, 104 км) и мостами. Таким образом, облик железной дороги был в значительной мере изменен.

К слову сказать, сегодня проходя по многим участкам железной дороги, невозможно представить себе ту обстановку, какая она была во время строительства первого пути. Давайте пройдем, к примеру, мимо какой-либо отвесной стены, или подойдем к любому тоннелю или мосту. В этих точках не надо особого напряжения мысли, чтобы представить себе, если не весь технологический цикл строительства, то хотя бы отдельные строительные операции, применяемые при возведении этих сооружений. Другое дело, когда проходишь, например, на 97 километре мимо двух отдельно стоящих, ничем не приметных галерей (NN 4 и 5, это недалеко от станции Хвойной). Стоят они в нескольких десятках метров друг от друга, разделяет их ручей Холодный, а длина у них 149 и 108 метров соответственно. Железная дорога уже давно проходит не внутри галерей, а рядом с ними. Галереи изрядно заросли лесом. Заросли скрывают и склоны, к которым они прижались. Обыкновенная, ни о чем не говорящая картина.

Вследствие этого в этих выемках, не убирая очередной обвал, решено было строить галереи. В тоже время построить их обыкновенным способом тоже не представлялось возможным - грунт был слишком растревожен и слаб. Инженеры принимают решение пройти те части галерей, где отмечены места обвалов тоннельным способом, но, ввиду крайне неблагоприятного грунта для проходки тоннеля, одностороннего бокового давления, постоянной угрозы обвалов, сам способ пробивки тоннелей в этих местах пришлось видоизменять таким образом, чтобы до полного окончания строительства галерей и засыпки их сверху грунтом, поперечный фронт работ был как можно мал.

Чтобы достигнуть этой цели строители начали тоннельную проходку двух горизонтальных ходов, такой ширины и такой высоты, чтобы в них можно было вести кладку стен галерей. После пробивки ходов в них возводились фундаменты и стены галерей. По окончании строительства стен, пробивался третий горизонтальный ход, достаточный для сооружения в нем свода галереи. Свод этот выкладывался, и только потом производилась выборка оставшегося грунта внутри галереи и засыпка сверху, той части галереи, которая строилась обыкновенным способом, в выемке.

Так сооружали галерею в тех местах, где обвал был не особенно толст, то есть где верх галереи или выступал за пределы обвала или почти равнялся с ним. Для удешевления стоимости постройки и ускорения работ разрешалось верхний ход, пробиваемый для свода галереи, заменять полуходом со стороны нагорного откоса (то есть ход пробивать только для одной стороны свода, а вторую половину свода выкладывать на открытом пространстве). Безусловно, это было значительное облегчение в работе. Выполнялась эта работа, для того или иного кольца, только под надзором тоннельных производителей и техников при тоннельных работах и после детального осмотра, удостоверяющего полную безопасность, разрешенного способа.

Способ пробивки горизонтальных ходов для кладки стен и галерей тоже изменялся в зависимости от толщины обвала, через который он пробивался. В небольших обвалах в горизонтальном ходе делалась крепь из горизонтальных бревен, распертых в боковые стены через определенное расстояние. Для свода горизонтальные подпорки заменялись наклонными. Если обвал был слишком высокий, тогда крепь делалась из сплошных вертикальных бревен, распертых горизонтальными подпорками.

В не менее сложном положении оказались строители и при сооружении "Шумихинской" галереи (№7) в начале 102 километра, длина которой 182 метра. По первоначальному плану здесь, между речками Большая и Малая Шумихи, на протяжении четырехсот метров, тоже была запроектирована обыкновенная выемка, которая должна была прорезать склон, закачивающийся осыпью крупных обломков гнейса. Когда начали углублять траншею, увидели, что откосы состоят из огромных валунов, разделенных мягкими, заледенелыми породами. При положительной температуре лед подтаивал. Откосы выемки стали самостоятельно принимать не тот угол, какой проектировался и какой хотелось бы иметь. Столь серьезное отклонение от первоначального проекта, угрожавшее громадным увеличением работ, при отсутствии полной гарантии в устойчивости в будущем откосов выемки, поставило строителей в неожиданное положение.

Проведенные подсчеты показали всю сложность ситуации. Пробить тоннель на всем протяжении намеченной выемки было невозможно. Из-за строения косогора, большую часть верхнего хода тоннеля пришлось бы пробивать недалеко от дневной поверхности. Было принято единственно правильное для этого места решение, гарантировавшее безопасное и срочное выполнение работ - сооружать однопутную галерею. Двухпутная галерея потребовала бы больших затрат времени.

В техническом отделе управления строительства быстро делается расчет прочности галереи для самых неблагоприятных условий. Запроектированной галереи придано "солидное" поперечное сечение, она должна была выдержать тяжесть всех будущих обвалов. Для предохранения от обвалов во время строительства галереи сооружаются мощные крепи из бревен, часть галереи возводится тоннельным способом. Для ускорения работ в нижней части галереи через определенное расстояние пробиваются четыре окна в сторону Байкала для вывозки через них грунта. И все-таки, несмотря на мощные крепи - обвалы неоднократно разрушали стены и фундамент галереи.

Сооружение галерей на 97 и на 102 километрах раскрывают еще одну сторону строительного процесса: сколько неожиданностей встречали на своем пути рабочие, техники, инженеры, администрация. Никто не мог предвидеть, как развернутся события не только на том или ином километре, но даже на том или ином метре пути. И на выше названных галереях события развивались на каких-то десятках метров, когда часть галереи строилась открытым способом, часть в тоннельном ходе, когда применялись различные дополнительные виды работ. Много неожиданного встречалось и на других участках, а так же при строительстве тоннелей и мостов (см. "О чем молчат тоннели").

Большое количество тоннелей и галерей требовали большого количества специалистов, как инженеров и техников, так и рабочих. Вопрос о привлечении иностранных специалистов знающих каменнотесное и тоннельное дело рассматривался на правительственном уровне еще до начала строительства железной дороги. Ввиду отсутствия отечественных специалистов было разрешено привлекать западноевропейских инженеров с правом найма ими иностранных рабочих.

Начинать тоннельные работы пришлось при совершенном отсутствии опытных тоннельных рабочих. А строительство тоннелей - это целая наука! В тоннеле думать должны были не только инженеры и техники, но и рабочие. Была надежда завербовать рабочих из Европейской России, но приехавшие рабочие оказались, за редким исключением, не специалистами. Выход оставался только в одном: готовить рабочих на месте, в процессе сооружения тоннелей. Такая подготовка людей, совершенно неприспособленных для сложной и ответственной работы и никогда раньше вообще не видевшая тоннелей, отразилась на скорости пробивки и стоимости тоннелей.

Иностранные рабочие, прибывшие из зарубежной Европы (итальянцы, турки, албанцы), были представлены, как правило, квалифицированными мастерами, искавшими большие заработки в Сибири, но их было явно недостаточно. Да и обходились они значительно дороже русских рабочих.

По данным правительственной комиссии на строительстве Средне-Сибирской железной дороги, оплата труда итальянских рабочих была выше, чем рабочих из России. За одинаковый труд итальянцы получали по 4 рубля, а русские по 1 рублю 50 копейкам. Хотя большой разницы в результатах работы по сведениям той же комиссии не было. "Преимущество итальянцев над русскими - говорилось в отчете комиссии - заключается только в большей непрерывности их труда, в меньшем числе праздничных дней и меньшем употреблении спиртных напитков, мешающих, по временам, правильно работать. Несмотря, однако, на эти их преимущества, некоторые распорядители работ, имевшие с ними дело, были ими не довольны и предпочли бы иметь дело с русскими каменщиками". Безусловно, итальянцы были мастера и скорее каменотесы, чем обычные каменщики, но, по-видимому, решающего влияния на строительные работы они не оказывали. Отмечался даже брак в их работе, что приводило к переделке, построенных ими сооружений. Русские рабочие по мере того, как набрались опыта, ни в чем не уступали итальянцам.

Надо сказать, что на Кругобайкальском участке итальянцы работали не только рабочими. Среди них были и подрядчики. Например, тоннель N 12 "Половинный" вместе с русским подрядчиком И.И.Никитиным строил итальянский подданный Д.К.Андреолетти, последний перестраивал часть тоннеля N 18, а каменную галерею N 7 на 102-м километре строили итальянцы Л.Ферари и П.И.Джибелло. Феррари же строил каменные стенки на 100 и 102 км. Каменная стенка на 102 км особенно выразительна и, поскольку ее строили итальянцы, у нее сейчас есть народное название - "итальянская стенка". Кроме уже названных итальянцев каменные работы выполняли другие итальянские подрядчики: Л.Фраккарольи (на 96 км подпорная стенка для железной галереи), А. С. Скарбовский, Ф. Г. Паганини (галереи у тоннеля N 18) и И. В. Либке (каменная галерея на 133 км). Последние трое доделывали многие тоннели, после того как по ним прошёл первый рабочий поезд.

На первый взгляд может показаться, что иностранные подрядчики выполняли небольшие по объему работы. Как видим, во время сооружения фундаментальных сооружений, они в основном занимались кладкой подпорных стенок и каменных галерей. Но с другой стороны большая часть тоннелей и галерей велась под присмотром тоннельных производителей работ, которыми являлись И. В. Либке и А. С. Скарбовский, а они были иностранными инженерами (но имели русское подданство). И только за несколькими тоннелями наблюдал русский инженер А. И. Трескинский. И кто знает сколько новых технических решений предложили иностранные рабочие и инженеры. Не они ли с успехом выходили из, казалось бы, тупиковых ситуаций, когда обвалы случались, как снег на голову?

Наверное, надо вспомнить, чем отличались обязанности подрядчика от производителя работ, чтобы понять, насколько ответственна последняя должность. Говоря простыми словами, подрядчик заключал договор на выполнение определенного объема работ, и выполнял их по утвержденным чертежам и другим документам, нанимая для этого под свою ответственность необходимое количество рабочих или отдавая подряд другому подрядчику. Тоннельные производители работ были первыми помощниками начальника строительства. Они участвовали в определении местоположения тоннеля и галереи на местности, следили за правильным выполнением хода работ, следили за соответствием чертежам параметров тоннеля и галереи, доводили до сведения начальника строительства состояние дел на том или ином тоннеле и в галерее, а подрядчику разъясняли те или иные изменения, поступающие от технического отдела, своевременно вносили изменения в чертежи, вносили свои предложения по технологии строительства, принимали у подрядчика каждый этап строительных работ. Тоннельные производители выполняли и другие обязанности и поручения, при этом они должны были хорошо знать тоннельное дело, иметь опыт работы, умело выходить из сложных ситуаций. Как видим, от тоннельного производителя зависело, как будет выглядеть тоннель, будет ли он безопасным и насколько он будет соответствовать техническим условиям.

Отсюда следует, что Министерство путей сообщения возложило большую ответственность в деле сооружения тоннелей и галерей на иностранных граждан. Значит, учитывая все выше сказанное в отношении итальянских подданных можно считать, что Кругобайкалка во многом обязана иностранцам. Тем более, что у наших инженеров и рабочих, как мы уже говорили, всегда был повод кивнуть на иностранца, когда у него возникали непредвиденные ситуации: "Вон, мол, у них тоже не получается!"

Но было бы не верно считать, что Кругобайкальский участок всем обязан иностранным инженерам. Наши инженеры и рабочие, даже те, кто никогда не имел дело с тоннельными работами, блестяще справлялись с поставленными задачами. Это тем более заслуживает внимание, что жили и работали они в действительно неприспособленных для жизни условиях. Поэтому не возможно обойти молчанием социально-экономическую сторону строительства. Эта тема болезненно воспринимается в наше время. Во всем этом видится политика. К сожалению, и на строительстве Кругобайкальского участка не возможно было уйти от политики. Но политика - это прерогатива власти, а строительное начальство выполняло свои непосредственные обязанности, в том числе и за счет политически неблагонадежных людей (как тогда говорили). В то же время надо заметить, что не все имеющиеся в их распоряжении меры принимало руководство строительством, в отношении бытовых условий рабочих.

Россия в начале XX века бурлила от политических событий, а Сибирь, как известно, была местом ссылки. Железнодорожное строительство, требовавшее много специалистов и рабочих, заставляло железнодорожное руководство часто прибегать к помощи политических ссыльных и каторжан. И тех и других, оказавшихся в местах строительства Сибирской железной дороги, местные власти привлекали к практическим работам. Если каторжных завлекали на строительство, устанавливая определенные льготы, то политическим ссыльным, как правило, с трудом, добивавшимся официального разрешения на участие в строительстве, устанавливали, наоборот, определенные ограничения. Правительство с трудом "отдавало" политических ссыльных в распоряжение инженеров путей сообщения, которые стремились использовать технические и специальные знания ссыльных в железнодорожном строительстве. На Кругобайкальском участке работали и каторжные и политические. Начальник строительных работ Б.У.Савримович очень ценил работу политических ссыльных, которые на линии занимали самые различные должности от десятников до начальников дистанций включительно.

Немалая заслуга в изыскательских и строительных работах вокруг Байкала принадлежала политическому ссыльному Л.Б.Красину. Его прошение, о желании принять участие в железнодорожном строительстве, дважды подавалось Иркутскому генерал-губернатору А. Д. Горемыкину (1889-1900), и оба раза следовал отказ. Несмотря на это, железнодорожная администрация в частном порядке поручала Красину ответственные работы по составлению чертежей ледорезов при проектировании мостов, а так же присылали для проверки расчеты отверстий мостов. Наконец, Красину было официально разрешено участие в изысканиях Кругобайкальского участка, в которых он и принимал участие, а затем несколько месяцев был начальником дистанции на участке Мысовая - Мишиха.

На изысканиях и строительстве Кругобайкальского участка работали и другие политические ссыльные, так или иначе внесшие свой посильный вклад в успешность сооружения сложного и важного отрезка Сибирской железной дороги. Например, М. В. Лурье работал в третьей горной партии под руководством Шумилина, в которой работал инженером, а позже и возглавлял эту партию горный инженер В. А. Вознесенский, И. И. Шиллингер - инженером у подрядчика Н. И. Кузнецова на 4-м участке, Г. И. Бокий - на изысканиях в районе р. Шабартуй на 2-м участке. Это всё были политические ссыльные.

В Петербурге подобное сосредоточение политических ссыльных на строящейся железной дороге вызывало тревогу. Департамент полиции в сентябре 1902 года с раздражением писал Иркутскому генерал-губернатору А. И. Пантелееву (1903-1905): "Ссыльные допускаются не только в качестве рабочих, мастеровых, для письменных занятий, но и на штатные должности: заведующих конторами техников, с правом инженеров, делопроизводителей, телеграфистов, дорожных мастеров... лица, отбывшие ссылку за государственные преступления, допускаются к занятию должностей, сопряженных с близким сношением с рабочими: врачей, начальников депо, станций и казенных десятников...". Подобные действия местных властей департамент полиции считал недопустимыми. Пришлось наводить порядок. За некоторый либерализм к политическим ссыльным был отстранен от должности Иркутский генерал-губернатор А. И. Пантелеев, а сменивший его П. И. Кутайсов (1903-1905) провел чистку на железной дороге и на других предприятиях Иркутской губернии. К примеру, "политически ненадежный" горный инженер В. А. Вознесенский с Кругобайкальской железной дороги был немедленно отправлен в Якутск.

В то же время редактор газеты "Восточное обозрение" И. И. Попов в своих воспоминаниях весьма лестно отзывался о князе Г. З. Андронникове, о начальнике дистанции Г. М. Фриденсоне, о Сикорском и Лапицком. Последний, по словам И. И. Попова, взял подряд на строительство и вел дело хорошо: строил порядочное жилье для рабочих, сытно кормил, добросовестно оплачивал труд. Но далеко не все подрядчики вели так дело, даже наоборот их были единицы. У некоторых подрядчиков дела шли, прямо скажем, неважно. Это относилось не только к взаимоотношению с рабочими, но и к технологии строительства. Об этом говорили как местные губернские власти, так и администрация строительства Кругобайкальской железной дороги. Явно недовольны были инженеры ведением тоннельных работ на дистанции иркутского подрядчика Д. Н. Кузнеца, поскольку на его участке отмечались частые простои в ходе тоннельных работ, доходившие до нескольких месяцев, что приводило к обвалам, а, следовательно, и сдерживало темпы работ.

На Кругобайкальском участке прошли суровую школу многие русские инженеры. Талантливыми организаторами проявили себя начальник строительства Б. У. Савримович и его помощник (затем начальник строительства) К. Н. Симберг. Начальниками участков работали опытные инженеры путей сообщения Н. Ф. Дормидонтов, Х. А. Ярамышев, С. Г. Крушкол, И. И. Бернотович. На 16 километровом участке между мысами Асламов и Шарыжалгай в качестве подрядчика работал молодой инженер путей сообщения А. В. Ливеровский, в последствии крупный специалист железнодорожного дела, министр путей сообщения. Он пользовался большим уважением среди рабочих, техников, инженеров. Это был один из тех подрядчиков у которого стремились работать люди. У него на участке не было конфликтов с рабочими. Александр Васильевич выполнял подряд по строительству железнодорожного полотна, подпорных стенок, мостов. Сложность работы на его участке заключалась в том, что здесь сооружались 12 тоннелей, которые служили барьерами для укладки пути и передвижению по участку. Само передвижение возможно было только по тропе, которая была опасна даже для простой ходьбы. Для расширения фронта работ Ливеровский построил в нужных местах пристани, создал свою "флотилию", что позволяло подвозить материалы и перевозить рабочих. Инженер Ливеровский много времени уделял рациональной организации работ. Он искал пути эффективной разработки горных пород с помощью взрыва. Он проводил исследования по подбору взрывчатых веществ, размеров и размещения шпуров в различных по составу породах, назначению взрывов. Он, наконец, проводил исследования и при выборе типа крепления неустойчивых откосов, когда необходимо было правильно рассчитать размеры, выбрать тип одежды и способ ее крепления. На участке Ливеровского и с его помощью в пади Колокольной была построена электростанция. С помощью электричества велось бурение скважин в тоннелях, велась подача воды, приводились в действие вентиляционные установки, освещались помещения, даже подогревалась вода для бытовых нужд. Кроме того электрический ток использовался и на других участках Кругобайкальской железной дороги. Электрический ток применялся, кстати, впервые в России в условиях железнодорожного строительства.

Всю тяжесть ручного труда в скалистом неприступном грунте вынесли на себе рабочие. Приезжали в Сибирь, в основном, бедные люди. Они были из разных мест Российской империи. Всех их тянули на Восток большие заработки. Многие нашли на Кругобайкальской вечный покой. По словам очевидцев и по официальным данным немало людей погибло во время строительства. Люди падали с высоты, погибали под обвалами и взрывами. В иных случаях они сами обрекали себя на погибель, нарушая условия безопасной работы, с тем чтобы меньшими затратами получить побольше, в других случаях люди становились жертвами ситуации.

По сообщению "Восточного обозрения" в период с ноября 1901 года по апрель 1904 года на строительстве произошло 1833 "более или менее серьёзных несчастных случаев, и, кроме того, 38 несчастных случаев окончившихся смертью потерпевших или на месте происшествия или сейчас же по доставлении их в больницу". По словам автора приводившего эти данные "число амбулаторных больных, по страдавших за время работы более 12000 человек, а вместе со стационарными 14 000 человек, то есть почти 3/4 всех рабочих были более или менее покалечены". За один только 1903 год стационарных больных было 2900 человек, из них 160 человек умерло.

Больше всего людей страдало от падения камней и падения на камни, а так же от взрывов динамита, падения с откосов, от ушибов и переломов на заготовке брёвен, от эксплуатации вагонеток, от обвалов земли, камней и крепей. Очень много пострадавших было от драк и ранений ножами во время употребления спиртных напитков, отмечались даже серьёзные ожоги в банях.

Отношение подрядчиков к рабочим не всегда было на должном уровне. Подрядчики выдавали рабочим расчетные книжки, куда вносились записи: о стоимости выданного инструмента, о товарах взятых у подрядчика, о нерабочих днях (праздничные, прогульные, дождевые). Записи велись неаккуратно, и подрядчики старались обмануть неграмотного рабочего, а себе приписать объемы работы за счет завышенных обмеров.

Очевидец в газете "Восточное обозрение за май 1901 года описал приемный покой в Култуке. Указав на отсутствие медикаментов и больничного белья он писал: "Перейдя по жердочкам через грязный заваленный дровами двор, мы поднялись на крыльцо и вошли в комнату, аршина 2 в ширину и 4 в длину. Наполовину заставленную некрашеным столом. Нас обдало спертым воздухом, насыщенным испарениями. В соседней комнате виднелись грядушки деревянных кроватей. Пройти в нее можно было лишь, переступив через двух больных, валявшихся на полу, на собственных полушубках. Один из них, обернувшись ко мне спиной стонал, не умолкая. В соседней комнате на полу лежали еще двое; кровати были тоже заняты. Заглянул за перегородку - "Это у нас операционная, приемная и все прочее", пояснил мне мой спутник. Утопая по щиколотку в жидкой грязи, тесно перемешанной с конским навозом, перебрались мы через двор и просунулись в темный коридорчик простой крестьянской избы. Войдя в избу, я не мог ничего рассмотреть, несмотря на довольно еще ранний час. Присмотревшись некоторое время в полумраке, можно было с трудом ориентироваться в облаках какого-то сизого марева, стоявшего в избе. Средину комнаты занимала железная печь, доски. Положенные на козла заменяли кровати, на них на груде грязного тряпья разместилось несколько счастливцев, остальные больные валялись на полу, представляя из себя какую-то беспорядочную массу, из которой там и сям поднимались головы, руки, ноги - лица больных разглядеть не возможно. Пахло полушубками и еще какой-то кислятиной, голова кружилась и я поспешил выйти. В такой обстановке и здоровый не выдержит. В приемном покое разразилась цинга, но мер никаких не приняли. Врачи и железнодорожные агенты умывают руки, слагая с себя всякую нравственную ответственность и пишут в высокие инстанции, а пока там разбираются, рабочие мрут".

В другом номере "Восточное обозрение рисует такую картину положения рабочих на строительстве. Причем эту корреспонденцию перепечатала владивостокская газета "Восточный вестник" в июле 1901 года. "...За земляную работу меньше рубля в день, - пишет корреспондент "Восточного обозрения". Рубль не деньги. Рабочие покупают продукты в кладовой у подрядчика. Хлеб 1.20 - 1.50 руб., махорка 40 копеек фунт... Рабочий день 15-16 часов, с 4.30 - 5.00 утра до 8.00 - 8.30 вечера. На завтрак и полдень меньше часа, на обед 1.5-2 часа, на самом деле дают меньше... Режим на работах каторжный... Обращение грубое... Бараков для рабочих нет. Почти половина рабочих не имеет даже палаток. Люди живут или под открытым небом. Или в балагане из деревьев и ветвей... Спят на земле... Просили доски - не дали... Нет медицинской помощи".

Газета "Владивосток" в своей заметке за 1901 год иллюстрирует, как обращаются с рабочими на строительстве. "На берегу Байкала был поднят в бессознательном состоянии рабочий Семякин, работавший у одного из подрядчиков. Рабочий этот пролежал на голых камнях около полутора суток. По дознанию обнаружилось, что рабочий почувствовал недомогание за несколько дней перед этим на работах. Когда ему сделалось очень плохо, его на лодке отправили в Култук и здесь оставили на берегу Байкала, пока он не был подобран сельскими властями. Больной через три дня умер, не приходя в сознание".

Почти подобная картина повторилась через несколько лет. В "Восточном обозрении" описывается, как напротив пади Малый Баранчик, на льду, проезжающими был обнаружен рабочий А. Григорьев. Из его расспросов стало ясно, что отработал у подрядчика Саблинского, взявшего подряд у контрагента Арцыбышева и захворав плевритом шёл из Большой Шумихи в больницу Большого Баранчика третий день (29 км). По словам Григорьева подрядчик отказался дать подводу: "лошади заняты на работе и на вас их не напасешься". Повезло парню: его подобрали и доставили в больницу.

Между тем в контрактах подрядчиков есть пункт, который обязывал "подавать" рабочим первую медицинскую помощь и доставлять в приёмный покой заболевших. По мнению "Восточного обозрения" значительная доля вины в болезнях рабочих лежит на участковых врачах, которые согласно положению о санитарной службе обязаны объезжать участок не менее двух раз в месяц, а фельдшер 2 раза в неделю. На самом деле объездов не было и деятельность фельдшеров отмечалась только на бумаге.

Разные подрядчики были на строительстве. Не все умели правильно вести дело и ладить с рабочими. Оттого и возникали конфликты и забастовки.

В ноябре 1901 года около тысячи рабочих подрядчика Н.И.Кузнецова бросили работу и потребовали уплатить за простой не по их вине. Подрядчик, естественно, отказывался, тогда рабочие, настаивая на своем, стали угрожать в случае неуплаты подрядчику и грозились уничтожить его контору. По сути дела рабочие держали подрядчика и его служащих на осадном положении. На место пришествия прибыл унтер-офицер Шестак и ему удалось уговорить рабочих выйти из конторы, по дальнейшие его уговоры о том, что бы они разошлись не имели последствия и рабочие вновь стали угрожать расправой. В конечном итоге полиции удалось уговорить подрядчика частично расплатиться с рабочими за каждый нерабочий день и предотвратить расправу над подрядчиком. Шестьсот человек рабочих, не пожелавших больше работать на стройке, были отправлены в Иркутск за счет подрядчика.

В августе 1902 года близ Култука рабочими был задушен жандармский унтер-офицер Мысовского отделения Лебедев. Он отличался чрезвычайной грубостью с рабочими, нередко избивал их плетью. Пять рабочих подозреваемые в убийстве были арестованы. Они в ходе следствия подвергались пыткам и издевательствам.

В январе 1903 года забастовали 200 рабочих подрядчика А.Л.Бонди. Рабочие прекратили работу и потребовали занести в расчетные книжки расчет заработной платы за отработанные ими три месяца, выдавать им еженедельно по три рубля на руки, отремонтировать бараки для жилья, прекратить грубое обращение с рабочими, обсчеты и обмеры, удалить некоторых служащих. Забастовка длилась целую неделю. На злоупотребления Бонди жаловался даже начальник Забайкальского жандармского управления полковник П.И.Бырдин, который признал Бонди виновником забастовки. Настойчивость рабочих достигла цели - несмотря на угрозы той же полиции, рабочие добились своего: подрядчик пошёл на уступки. Часть рабочих все-таки уволилась, а оставшиеся - работали на новых, более приемлемых для них, условиях.

В конце мая 1903 года забастовали 120 рабочих подрядчика Саблинского в пади Березовой. Причиной послужила "дерзость" рабочего по отношению к десятнику, послужившая основанием его увольнения. Узнав об этом вся бригада прекратила работу и направилась в контору за расчетом, по пути увлекая за собой другие бригады и призывая к неповиновению властям. Полицейские власти запретили всем подрядчикам Кругобайкальского участка принимать этих рабочих на работу, так как "они явили собою вредный элемент, тлетворно влияющий на рабочие артели".

В начале июня 1903 года около 80 рабочих-путейцев бастовали близ разъезда Утулик. В феврале 1904 года у подрядчика Бонди ввиду уменьшения заработной платы забастовали рабочие. В мае 1904 года вновь забастовали 600 рабочих у подрядчика Бонди. Забастовавшие рабочие воспрепятствовали другой партии из 600 челок, прибывшей из Европейской России, приступить к работе. Бонди пошел на уступки, часть требований рабочих была удовлетворена.

Б. У. Савримович в другой раз писал тому же Бонди: "Считаю уведомить вас милостивый государь, что причиной забастовки ваших рабочих, произошедшей 21 февраля (1904 года - А. Х.)... послужило ваше намерение уменьшить заработную плату. Покорнейше прошу Вас впредь избегать всяких обстоятельств, могущих неблагоприятно отразиться на правильном ходе принятых Вами на себя работ, а следовательно, на общем успехе дела постройки"...

Назревала забастовка на участке Танхой - Мысовая, готовилась общая забастовка на всей Кругобайкальской дороге. Все это дезорганизовывало сложный строительный процесс. И на этом фоне необходимо было поддерживать требуемые темпы работы.

Рабочие протестовали даже из-за отсутствия условий безопасности работы. Так было, например, у подрядчика И.И.Никитина около Большой Шумихи, когда рабочие боялись идти работать в галерею ввиду плохого устройства крепей, но подрядчик не обращал внимания на такие мелочи, пока не придавило человека. Обвалившиеся крепи причинили серьёзный вывих рабочему Тюрину.

У подрядчика Березовского часто калечились люди и лошади. При отвозке грунта в примитивных вагончиках на конной тяге насмерть придавило две лошади, отрезало ноги двум рабочим и покалечило несколько мальчиков-ездовых.

Рабочих на строительстве не хватало. В январе 1902 года был решён вопрос о привлечении арестантов к работам на Кругобайкальской железной дороге. Местом для работ был юго-восточный берег Байкала между речками Хара-Мурин и Утулик. 15 июня 1902 года вышли специальные "Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги", которые предусматривали различные льготы для заключённых. Всего в 1902-1904 годах работало более 700 заключённых.

Особенно нехватка рабочих стала ощущаться в 1904 году. Положение усугублялось регулярными и массовыми увольнениями. Например, у подрядчиков Арцыбышева и Королёва в феврале 1904 года уволилось 60 рабочих со строительства одного из тоннелей. Причиной послужило отсутствие элементарных бытовых условий. Бараки в санитарном отношении "представляли нечто ужасное". Они были переполненными, грязными, сырыми, холодными, печи дымили так, что рабочие задыхались от дыма. Проживать в бараках, предоставленных подрядчиками "даже для человека самого неприхотливого оказалось немыслимым". Хотя по условиям договора на подрядные работы все подрядчики обязаны иметь для своих рабочих "вполне приспособленные для жилья помещения" и обеспечивать их дровами.

За два года и пять месяцев была построена небольшая по протяженности, всего 260 километров, но обставленная сотнями инженерных сооружений, железная дорога. Вот так работали русские люди. Среди всех творений инженеров и рабочих, конечно же, самые величественные были тоннели и галереи. Более семи километров железной дороги уложили под землей. И эти километры не выкопали, а продолбили вручную, киркой и лопатой. И каждый метр тоннеля нужно было одеть в свой фасон: где потолще, где потоньше, а где пустоты заложить дополнительным камнем. Камень на этой железной дороге имеет особую роль. Ох, и потаскал "камешков" русский мужик!

Камень... Виктор Гюго писал, что "у рода человеческого не возникало ни одной значительной мысли, которую он не запечатлел бы в камне". На Кругобайкальском участке тоже "растеклась мысль" по камню. Природный камень один из самых древних структурных и отделочных материалов. Он привлекал строителей своей прочностью, красотой, а разнообразие цветовых оттенков, наконец, неповторимость рисунка помогали архитекторам создавать уникальные произведения. Но камень, как строительный материал использовали не только зодчие, но и инженеры. На Кругобайкальском участке Великого Сибирского пути в камень запечатлена русская инженерная мысль. Почти восемь километров пути одеты в камень. И не просто в камень, а геометрически правильные, подогнанные по размеру, в нужных местах отёсанные и даже отшлифованные каменные блоки. На Кругобайкальском участке камень, благодаря своей прочности и в некоторой степени декоративным свойствам, широко применялся при отделке. Используя конструктивные возможности камня - хорошо работать на сжатие - инженеры использовали его в мостовых опорах, стенах и сводах тоннелей и галерей. При обработке камня фактуре лицевой поверхности придавали вид "шубы", раскрывая тем самым декоративные возможности камня.

Казалось бы, ну зачем нужно было шлифовать камень, одевать его в "шубу", когда буквально рядом природа так выложила отдельные слои свои, что порой трудно понять как такое могло произойти. То что вокзал в Слюдянке выложен искусно и даже с некоторым изяществом это понятно: люди ожидая поезд или останавливаясь на станции, любуются белоснежным, сверкающим творением человека. Но порталы тоннелей, эти стены на границе земного и подземного царства, даже из окна идущего поезда не разглядишь. Оглянувшись назад после тоннеля, увидишь только черную дыру. Ан нет, человек рассудил по-иному: все должно доставлять радость человеческому взгляду. Любуйтесь! И это не смотря на то, что при обделке сверхтвердого камня всю "механизацию" составляли: кувалда, клинья, да зубило. Немыслимо, сколько труда было вложено строителями, чтобы подогнать камень и вывести углы.

Чтобы пробить многометровый подземный ход строителям не хватало собственной силы и на помощь приходил правильно рассчитанный и направленный взрыв, а также применение электрического тока. Что касается направленного взрыва, то можно сказать, что не всегда взрыв был помощником. На его счету не одна человеческая жизнь и это не могло не беспокоить правительство. Особенно плохо отражались взрывные работы на рабочих зимой. Хотя динамит отогревали, происходило много несчастных случаев. Например, в пади Бакланей взорвалась динамитная "теплушка" - сарай, где отогревали взрывчатку. Убило сторожа Викулу Сизова. Хорошо, что ещё обошлось малым количеством жертв. Теплушка-то стояла в самом людном месте, на тропе, где постоянно находилось много людей. Были и комические случаи. Такой, к примеру, произошёл в пади Шабартуй. Во время подготовленного взрыва отлетевшим камнем весом до 100 кг пробило крышу в бараке и ранило четырёх человек. Трое отделались легко, одному сильно пробило голову. Рабочие получали травмы и от нарушения техники безопасности. У пади Большой Баранчик взрывом, оставшегося в куртке динамитного патрона ранило рабочего Павла Балаганова.

Министерство путей сообщения прилагало немало усилий для того, чтобы обезопасить взрывные работы. По этому поводу из столицы на байкальские берега пришло немало циркуляров. Они в какой-то степени повышали требования техники безопасности, но полностью жертв исключить не могли. Большое количество несчастных случаев при взрывных работах, не скрывая, отмечала и сама администрация строительства.

Огромные силы и средства были затрачены на сооружение Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги. Для того, чтобы уложить главный путь всего было выполнено 13.3 миллионов кубических метров земляных работ, в том числе полмиллиона кубометров было "вытащено" из-под земли, из тоннелей. Чтобы представить себе какой объем грунта пришлось переместить, взгляните на плотину Иркутской ГЭС - в нее уложено более 12 миллионов кубических метров речных отложений и суглинка.

Вот вам две стройки, где объем земляных работ примерно одинаковый. И по времени выполнения эти великие стройки где-то равны между собой, а вот по степени механизации они совершенные антиподы. Каждый из 260 километров Кругобайкальской железной дороги построен практически вручную, чего не скажешь про Иркутскую ГЭС. В среднем за каждый километр железнодорожного пути государство заплатило по 242.5 тысячи рублей, что в итоге составило более 63 миллионов рублей. При этом Западный участок обошёлся в 2.5 разе дороже (390 тысяч рублей на километр) Восточного участка. Цифры фантастические для того времени. Сравните: на втором "месте" по километровой стоимости строительства железных дорог в Сибири стоял Забайкальский участок - около 77 тысяч рублей на километр.

Пожалуй, для полного представления грандиозности выполненных работ на строительстве железной дороги следует привести еще несколько цифр. Объемы каменной кладки характеризуются следующими значениями. При сооружении тоннелей (при общей длине 7.2 км) выложено - 146 тысяч кубических метров камня; при сооружении галерей - 81.6 тысяч кубических метров (при общей длине 1.9 км); при сооружении подпорных стенок для первого пути - почти 100 тысяч кубических метров (при общей длине около 14 км); при сооружении устоев мостов, строительстве виадуков, каменных лотков и каменных труб для первого пути- 155 тысяч кубических метров (при общей длине пролетов 3.6 км). И всего обработано и аккуратно выложено на растворе около 483 тысячи кубических метров камня. К этому необходимо еще прибавить 165 метров кубических камня обработанного и не обработанного и уложенного в призмы и стенки "на сухо".

Эти заключительные цифры дополним сведениями о пребывании министра путей сообщения, князя Михаила Ивановича Хилкова на Кругобайкальском участке, в Забайкалье и Манчжурии. Итак, в 1904 году Хилков находился в названных районах следующие периоды: 28 января - 12 марта, 15 апреля - 10 июня, 7 августа - 15 сентября, а в 1905 году с 10 по 23 апреля. И везде, будь-то устранение последствий железнодорожной аварии, или переправа войск через Байкал по льду, или какие-либо строительные операции, или забивка последнего костыля, везде находили применение знания и опыт специалиста, работавшего в Америке и обличённого в особые полномочия на период строительства Кругобайкальской железной дороги. Сам Михаил Иванович так оценивал итоги строительства: "Работы велись днём и ночью безостановочно. Я сознавал какая огромная ответственность лежит на мне: не забудьте по Высочайшей воле я имел возможность работать будучи совершенно свободен от канцелярщины, от необходимости сноситься, отписываться и т.д. Только при таких условиях возможно было закончить постройку значительно раньше срока...".

Преодолевая природные, экономические, организационные, технические и многие другие трудности строительство Кругобайкальской железной дороги велось в исключительно ненормальных условиях. Так что, в этом отношении она по праву занимает особое место среди железных дорог России и мира.